La Organización de Aviación Civil Internacional es una filial de la ONU que se encarga de estudiar y emitir recomendaciones y normativas relacionados a la aviación civil. Entre la reglamentación que maneja esta organización, se encuentran las Normas de Rendimiento Operativo de Bimotores en Vuelos de Largo Recorrido, o ETOPS por sus siglas en inglés, que permiten a aviones bimotores poder volar en rutas donde podrían llegar a encontrarse a más de 60 minutos de un aeropuerto, permitiéndoles trazar rutas sobre océanos, desiertos y áreas polares. Estas normativas surgieron a partir de la prohibición que tenían los aviones bimotores a realizar rutas de largo recorrido, y que solo podían encomendarse a los grandes cuatrimotores, pero desde 1985, con la llegada del Boeing 767, esto cambió.
La gran cantidad de pruebas de vuelo, y el reconocido salto tecnológico que suponían los motores que ofrecía, hicieron que la FAA le certifica al Boeing 767-200 operaciones ETOPS de 90 minutos, siendo este el primer el avión bimotor en recibir este permiso, y que la desaparecida TWA sería la primera en aprovechar desplegando sus 767 en rutas transoceánicas. El Airbus A300 desde 1976 operaba vuelos bajo las reglas ICAO de 90 minutos, pero no fue hasta 1985 que la ICAO y la FAA comenzaron a emitir la certificación ETOPS. A partir de entonces, y en concordancia con el avance que vienen trayendo todos los bimotores desde el 767, las certificaciones ETOPS han venido aumentando el tiempo y por tanto, permitiéndole a aviones bimotores operar en rutas cada vez más largas, quitándole a los aviones cuatrimotores su principal ventaja.
Que un avión bimotor, que suele ser menos costoso, tanto en precio de compra como en consumo de combustible, pudiera realizar operaciones seguras en rutas de largo recorrido, significó un enorme revés para los grandes aviones cuatrimotores, pues no se justificaba una inversión considerablemente mayor por un avión de estos cuando uno menos costoso podía volar en las mismas rutas. Aunque esto no solo afectó a los cuatrimotores, McDonnell Douglas y su política trimotor incluida en sus DC-10 y el MD-11 también se vio contrariada. Los aviones cuatrimotores ahora mismo solo justifican su venta en poder ofrecer más asientos, y este es un argumento muy débil para la mayoría de aerolíneas, que ya basan toda su operación en aviones bimotores. Aviones como el Boeing 777 o 787 y el Airbus A350 cuentan con certificaciones de operaciones extendidas de hasta 330 minutos. lo que les permite operar en las rutas más extensas del mundo.
El Airbus A340 y A380, el Boeing 747 y los ya clásicos McDonnell Douglas MD-11 se vieron eclipsados por los Airbus A330 y A350, o los Boeing 767, 777 y 787, ya que estos últimos muchas veces pueden realizar las mismas rutas que sus hermanos más grandes, y aun así consumir menos combustible. La calidad y tecnología que los fabricantes imprimen en sus modernos motores han hecho cambiar la filosofía de que es más seguro viajar en un avión con tres o cuatro motores, y esto se extendido no solo a los grandes aviones de fuselaje ancho, la familia de aviones de Airbus A320 y los Boeing 737 también cuentan con certificación ETOPS de hasta 180 minutos, incluso aerolíneas como Norwegian han anunciado que usaran el Airbus A321LR para cruzar el atlántico, aludiendo al veterano Boeing 757.
La gran cantidad de pruebas de vuelo, y el reconocido salto tecnológico que suponían los motores que ofrecía, hicieron que la FAA le certifica al Boeing 767-200 operaciones ETOPS de 90 minutos, siendo este el primer el avión bimotor en recibir este permiso, y que la desaparecida TWA sería la primera en aprovechar desplegando sus 767 en rutas transoceánicas. El Airbus A300 desde 1976 operaba vuelos bajo las reglas ICAO de 90 minutos, pero no fue hasta 1985 que la ICAO y la FAA comenzaron a emitir la certificación ETOPS. A partir de entonces, y en concordancia con el avance que vienen trayendo todos los bimotores desde el 767, las certificaciones ETOPS han venido aumentando el tiempo y por tanto, permitiéndole a aviones bimotores operar en rutas cada vez más largas, quitándole a los aviones cuatrimotores su principal ventaja.
Que un avión bimotor, que suele ser menos costoso, tanto en precio de compra como en consumo de combustible, pudiera realizar operaciones seguras en rutas de largo recorrido, significó un enorme revés para los grandes aviones cuatrimotores, pues no se justificaba una inversión considerablemente mayor por un avión de estos cuando uno menos costoso podía volar en las mismas rutas. Aunque esto no solo afectó a los cuatrimotores, McDonnell Douglas y su política trimotor incluida en sus DC-10 y el MD-11 también se vio contrariada. Los aviones cuatrimotores ahora mismo solo justifican su venta en poder ofrecer más asientos, y este es un argumento muy débil para la mayoría de aerolíneas, que ya basan toda su operación en aviones bimotores. Aviones como el Boeing 777 o 787 y el Airbus A350 cuentan con certificaciones de operaciones extendidas de hasta 330 minutos. lo que les permite operar en las rutas más extensas del mundo.
El Airbus A340 y A380, el Boeing 747 y los ya clásicos McDonnell Douglas MD-11 se vieron eclipsados por los Airbus A330 y A350, o los Boeing 767, 777 y 787, ya que estos últimos muchas veces pueden realizar las mismas rutas que sus hermanos más grandes, y aun así consumir menos combustible. La calidad y tecnología que los fabricantes imprimen en sus modernos motores han hecho cambiar la filosofía de que es más seguro viajar en un avión con tres o cuatro motores, y esto se extendido no solo a los grandes aviones de fuselaje ancho, la familia de aviones de Airbus A320 y los Boeing 737 también cuentan con certificación ETOPS de hasta 180 minutos, incluso aerolíneas como Norwegian han anunciado que usaran el Airbus A321LR para cruzar el atlántico, aludiendo al veterano Boeing 757.
