El decir general de que el avión es el medio de transporte más seguro es, en esencia, cierto. Las cifras son dicientes, los accidentes de avión son considerablemente menos frecuentes que los de los medios terrestres, pero una cosa es tristemente cierta, una vez que el accidente aéreo ocurre, la probabilidad de que hayan fallecidos se dispara, esto debido a que los aviones, por sus condiciones de operación, sufren impactos mucho mayores, y en un solo accidente pueden haber cuantiosas pérdidas humanas y poca probabilidad de sobrevivientes.
A lo largo de las décadas han ocurrido cientos de accidentes, algunos sin pérdidas y otros con centenares, y lamentablemente no es hasta que estos ocurren que se evidencian deficiencias en la operación, errores humanos de los pilotos o los controladores, diseños deficientes o inseguros, y es entonces cuando las autoridades de aviación, con sus exhaustivas investigaciones y posteriores recomendaciones, intentan prevenir que estos accidentes puedan volver a ocurrir, y en consecuencia se podría decir que la ocurrencia de estos accidentes ayudó posteriormente a salvar vidas. Algunos de estos son lo que mencionare a continuación, en orden de ocurrencia:
Vuelo 96 de American Airlines/Vuelo 981 de Turkish Airlines, McDonnell Douglas DC-10 (1972/1974): El primer incidente se presentó en el vuelo de American Airlines, que en ese entonces estrenaba el DC-10, el avión más avanzado de su época, se dirigían desde Detroit hasta Buffalo, pero en medio del ascenso tras el despegue, sufre una descompresión explosiva que inhabilita muchos de los controles del avión; afortunadamente lograron aterrizar de emergencia en Windsor, Canadá, sin sufrir ninguna pérdida. Dos años más tarde, un vuelo de Turkish Airlines también operado en un DC-10, que se dirigía de París a Londres, sufre la misma descompresión explosiva, pero en este caso los controles del avión quedaron mucho más comprometidos, y se termina estrellando en el bosque de Ermenonville, muriendo la totalidad de los 346 ocupantes. Desde el primer incidente en el vuelo de American, se había determinado que la puerta de carga del DC-10 tenía un diseño defectuoso, que no aseguraba que un cerrado completo y podría permitir una descompresión explosiva, a pesar de esto McDonnell Douglas no realizó las correcciones prudentes hasta después de la tragedia del Vuelo 981, algo que le costó mucha de su reputación y una gran cantidad de dinero en indemnizaciones, desde que se efectuó la corrección no se volvió a sufrir de descompresión explosiva en el DC-10.
Vuelo 143 de Air Canada, Boeing 767-200 (1983): El incidente se presentó cuando el Boeing 767 de Air Canada de cuatro meses de edad, que volaba de Montreal a Edmonton, se quedó sin combustible en medio del vuelo a 41.000 pies de altura, lo que obligó a los pilotos a planear el avión hasta una antigua base militar cuya pista se usaba para Drag Race. Aunque el tren de aterrizaje frontal no se desplegó y que se presentaron incendios pequeños, no hubieron fallecidos. Tras la investigación se pudo conocer que hubo errores en la conversión de unidades de medida del sistema imperial al sistema métrico, que en ese entonces se usaba en los aeropuertos de Canadá, lo que hizo que el avión se cargará con mucho menos combustible del necesario, además de un deficiente procedimiento de mantenimiento del avión que hizo que el medidor de combustible estuviera deshabilitado. Este incidente ayudó a mejorar el control en los procedimientos de mantenimiento y acelerar el proceso de transición entre el sistema imperial al sistema métrico en todos los aeropuertos que aún lo mantenían.
Vuelo 585 de United Airlines/Vuelo 427 de UsAir/Vuelo 517 de Eastwind Airlines/Vuelo 185 de Silk Air, Boeing 737-200/300 (1991/1994/1996/1997): El primero de estos incidentes, y que se toma como referencia para los demás, fue el vuelo de United Airlines, el cual cubría la ruta entre Denver y Colorado Springs, que después de un vuelo normal y en su aproximación a Colorado sufrió una drástica pérdida de control y un brusco giro que produjo que se estrellase, muriendo sus 25 ocupantes. Tres años después, el siguiente en sufrir un accidente similar fue el vuelo de UsAir, el cual se dirigía de Chicago a Pittsburgh, y que al estar pronto a aterrizar también se estrelló, muriendo 132 personas. Un año después, otro 737 de Eastwind Airlines, que se dirigía a Trenton desde Richmond, sufrió una tenaz pérdida de control y realizó un brusco giro a la izquierda, sin embargo pudo aterrizar de emergencia sin presentar victimas. En todos estos accidentes se determinó la misma causa, una falla mecánica que provocó un bloqueo en la válvula servo-dual del timón de cola, es decir el timón de cola quedaba bloqueado en una sola posición, lo que producía que el avión hiciera un giro y perdiera radicalmente el control. Boeing tuvo que realizar el reemplazo de esta válvula en todos los aviones 737 operativos en el mundo, y significó un revés grave para su reputación. El accidente del vuelo 185 de Silk Air, que produjo la muerte a sus 104 ocupantes, tuvo condiciones similares a todos los anteriores, lo que provocó que muchos culparon a la válvula servo-dual, si bien las investigaciones no determinaron una conclusión y también se maneja la teoría del suicidio del piloto.
Vuelo 148 de Air Inter, Airbus A320-100 (1992): Este vuelo unía las ciudades francesas de Lyon y Estrasburgo, operando el para entonces novedoso Airbus A320, el cual en su aproximación para el aterrizaje, y en medio de unas condiciones climáticas bastante precarias, se estrelló en el Monte de Santa Odilia, falleciendo 87 de los 97 ocupantes. Una vez se concluyeron las investigaciones, se determinó que el piloto se confundió en la introducción del ángulo de descenso y en cambio configuro el piloto automático en una peligrosa velocidad de descenso, además de determinar que la aerolínea había pedido sus aviones sin Alarmas de Proximidad de Terreno. Tras recibir 35 recomendaciones después del accidente, Airbus cambio la pantalla de configuración del piloto automático, evitando confusiones, y se mejoraron los registradores de datos de vuelo para que pudieran soportar altas temperaturas, pues en este accidente se perdieron. Las aerolíneas aumentaron considerablemente el entrenamiento de sus pilotos de A320, para que se familiarizaran con los sistemas electrónicos del nuevo avión.
Vuelo 593 de Aeroflot, Airbus A310-300 (1994): La aerolínea rusa Aeroflot cubría la ruta Moscú - Hong Kong, con sus nuevos Airbus A310, siendo este el primer modelo occidental en la flota de la aerolínea. Pero cuando pasaban por el sudeste de Siberia, el avión se precipita al suelo y estrellándose, muriendo sus 75 ocupantes; tras encontrar y reproducir las grabaciones de la cabina de vuelo, se supo que el piloto del avión invitó a sus hijos, que iban en el vuelo, a la cabina, además de dejarlos sentarse en su asiento, cuando su hijo se sentó en el puesto de mando, manípulo la columna de dirección por el tiempo suficiente para desactivar el piloto automático de los alerones, sin que los pilotos lo advirtieran, al estar el avión en modo manual, se inclinó de manera dramática y entrando en pérdida, lo que desencadenó la tragedia. Además de la manipulación de los controles por parte de un niño, las investigaciones también señalaron que el piloto automático de Airbus no emitía señales cuando este se desconectaba, por tanto introdujeron cambios en todos sus modelos.
Vuelo 434 de Philippines Airlines, Boeing 747-200 (1994): Este vuelo partía de la ciudad Filipina de Manila, y se dirigía a Narita, Japón, haciendo primero una escala en la ciudad de Cebú. Tras hacer la escala, y mientras se volaban sobre el mar de China, una bomba dejada por un terrorista explotó, dañando parte los mandos del avión y matando a un pasajero, los pilotos lograron aterrizar de emergencia en la ciudad japonesa de Naha. Las investigaciones advirtieron que el terrorista había logrado evadir los controles de seguridad del Aeropuerto de Manila, y por tanto puso en evidencia la nueva modalidad de bombas indetectables que el grupo Al Qaeda pretendía utilizar en una serie de atentados contra aviones comerciales. El que fabrico e introdujo la bomba en el avión, fue el pakistaní Ramzi Yousef, que fue capturado en 1995, poniendo fin a este plan terrorista.
Vuelo 587 de American Airlines, Airbus A300-600 (2001): Este vuelo de American se disponía a volar desde el Aeropuerto JFK de New York hasta Santo Domingo, al tener que despegar después de un Boeing 747 de Japan Airlines, la torre le advierte a los pilotos que podrían sufrir de turbulencias de estela, una vez en el aire el copiloto, quien estaba controlando el avión, y a consecuencia de la turbulencia, manipulo el los mandos, pero el timón de cola se desprendió del fuselaje, haciendo que el avión se precipitara, estrellándose en un populoso barrio de Queens, muriendo los 260 ocupantes del avión y 5 personas en tierra. Tras una ardua investigación, en donde se dudo de los materiales de fabricación del timón de cola, se determinó que las maniobras del copiloto fueron extremadamente bruscas y comprometieron la integridad estructural del avión, y por tanto produciendo el desprendimiento. Esto obligó a American Airlines a cambia su régimen de entrenamiento para pilotos, ya que estas maniobras bruscas eran permitidas y enseñadas, sin tener en cuenta las graves consecuencias que podrían conllevar para la estabilidad del avión.
Vuelo 38 de British Airways, Boeing 777-200ER (2008): Este vuelo cubría la ruta entre las ciudades de Pekín y Londres, que había transcurrido con total normalidad hasta la aproximación a la capital inglesa, cuando a poco de aterrizar los motores Rolls Royce del 777 tuvieron una falla total, dejando de transmitir potencia, y dejando también sin instrumentos y gran parte de la maniobrabilidad a los pilotos. La tripulación declaró la emergencia antes de tocar tierra, y sin potencia de los motores, apenas pudo llegar al aeropuerto, estrellándose en la cabecera de la pista sur de Heathrow; aunque 47 personas sufrieron heridas graves, no hubieron víctimas mortales. A pesar de tener todos los elementos para la investigación, esta se extendió por dos años, debido a la dificultad que tuvieron las autoridades aeronáuticas para determinar la causa del accidente; pero que después de una exhaustiva investigación conjunto con Rolls Royce y Boeing, se pudo determinar que el intercambiador de calor del combustible podría sufrir una obstrucción de hielo al operar en rutas de temperaturas extremadamente bajas, como lo era la ruta del Vuelo 38, y que por tanto impedían el paso del combustible y dejaban sin potencia a los motores. Rolls Royce tuvo que rediseñar el intercambiador de calor del combustible y reemplazarlos en todos los motores Trent 800 que equipan los Boeing 777.
