Los nuevos aviones que nos esperan en 2017

El año 2017 se espera que esté lleno de noticias sobre aviación, pues será muy convulsionado en cuanto a nuevos desarrollos, primeros vuelos de prueba, primeras entregas, además de que significa el año donde se le dará entrada a nuevos y renovados actores del escenario aeronáutico. Estados Unidos, Europa, China, Rusia y Brasil, serán algunos de los principales protagonistas el próximo año qué tan cerca está. Aviones completamente nuevos y versiones "remasterizadas" serán parte del gran lote de aviones que tendremos la fortuna de ver, y que desde Volando Alto estaremos habidos por reportar. He aquí entonces  un adelanto de los que nos traerá el 2017:

Los principales proyectos aeroportuarios de Latinoamérica

La altísima demanda y el constante incremento del flujo de pasajeros alrededor del mundo, han hecho que muchas de las infraestructuras aéreas se vean  colmadas de gente, y ciertamente desbordadas, esto hace que se incrementen los retrasos en los vuelos y la alta insatisfacción que tienen los usuarios de los aeropuertos. La obligada respuesta a este problema es desarrollar nuevos proyectos aeroportuarios que ayuden a manejar un tráfico que en latinoamérica, con notables excepciones como Venezuela, está en constante aumento.

En todo latinoamérica el afán por desarrollar nuevas terminales y aeropuertos es generalizado, por tanto hacemos un recuento de algunos de los principales y más importantes proyectos que se están desarrollando:

- Nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México - México: El segundo aeropuerto con más tráfico de latinoamérica es el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de Ciudad de México, la principal puerta internacional del país norteamericano, un aeropuerto que está totalmente desbordado, y que desde hace unos años, le quedó pequeño a la capital mexicana; además, al estar completamente rodeado de desarrollos urbanísticos, quedó bloqueado para poder expandirse, y a pesar de contar con dos pistas, su separación no permite su operación simultánea. Por tanto, el gobierno de México tomo la acertada decisión de construir un aeropuerto completamente nuevo, que cumpla con los requerimientos propios del tráfico de pasajeros de México, el Nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México, este proyecto está ya bastante avanzado en cuanto a diseños y concesiones, y comenzó ya su construcción. Este ambicioso megaproyecto, para 2020, se espera que cuente con tres pistas de aterrizaje, con capacidad de operación simultánea, la Terminal de pasajeros será de 743.000 metros cuadrados, con capacidad para 68 millones de pasajeros anuales, y 540.500 operaciones; en 2060, cuando se espera que se concrete la totalidad del proyecto, se aumentaron a 6 las pistas de aterrizaje, y un aumento de capacidad a 120 millones de pasajeros. Este proyecto costará cerca de 9.000 millones de dólares, y se construye y financia a través de alianzas público-privadas. 

- Aeropuerto Internacional El Dorado II - Colombia: Al igual que en el caso anterior, el mas importante de los aeropuertos colombianos, y que le sirve a Bogotá, capital del país, se ha quedado pequeño frente al aumento considerable de pasajeros y a la llegada de nuevas a aerolíneas a El Dorado. Con la disminución de tráfico a través de los aeropuertos de Venezuela, El Dorado de Bogotá se ha convertido en una de las principales puertas de entrada a sudamérica, y es el tercer aeropuerto por tráfico de pasajeros de latinoamérica; a pesar de haber concluido parte de la entera remodelación de sus terminales, y aún a falta de concluir parte de las construcciones, se hace evidente que esto no bastara para cumplir con la demanda, y que se hace necesaria la construcción de un aeropuerto alterno, el nuevo Aeropuerto Internacional El Dorado II. Este nuevo aeropuerto se encontrará a unos diez kilómetros de El Dorado actual, ubicándose al oriente de Bogotá, en municipios aledaños, recién el 28 de este mes, se realizó la licitación para los diseños y planteamiento total del proyecto, y se estima que la construcción comience en 2018, se espera que El Dorado II cuente con al menos tres pistas de aterrizaje, una mas que el aeropuerto actual, y con una capacidad de operación de mas de 70 millones de pasajeros anuales. A diferencia de Ciudad de México, este aeropuerto no significa un reemplazo para el existente, sino un complemento, ya que compartirán operaciones aéreas en el espacio aéreo bogotano, y tendrán su propia conexión férrea entre terminales. Este nuevo aeropuerto tendrá un costo superior a los 761 millones de dólares, y se tendrá listo en 2021.

- Ampliación Aeropuerto Internacional Jorge Chávez - Perú: El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que le sirve a la ciudad de Lima, capital del Perú, es uno de los aeropuertos que mas auge de pasajeros a visto en los últimos años en latinoamérica, el flujo de pasajeros en esta importante terminal a superado con creces los 10 millones anuales, la capacidad teórica del aeropuerto, y se acerca a los 19 millones de pasajeros. El aeropuerto de Lima se ha convertido en un importante Hub aéreo, y aerolíneas como LAN (ahora LATAM) y Avianca, han hecho que este aumento de pasajeros se flagrante, por consiguiente las autoridades peruanas se han encaminado a darle una importante ampliación al aeropuerto, que será casi como un aeropuerto nuevo contiguo al ya existente. Este proyecto se destina a construir una segunda pista de aterrizaje, una nueva terminal de pasajeros, una nueva terminal de carga, nuevas calles de rodaje y accesos adicionales; todo esto conlleva un fuerte proceso de expropiación y compra de los terrenos adyacentes al aeropuerto, que será donde se ubicará la ampliación, además de la desviación subterránea de una importante avenida que surca el aeropuerto. Se espera que la construcción comience en el primer trimestre del 2017, esta ampliación proyecta ampliar la capacidad de pasajeros hasta los 23 millones anuales, y tendrá una inversión aproximada a los 850 millones de dólares. 

- Nuevo Aeropuerto Internacional de Daular/Guayaquil - Ecuador: Este nuevo aeropuerto es uno de los proyectos de infraestructura mas ambiciosos de Ecuador, y una vez finalizado, estará llamado a convertirse en el mas grande e importante de su país, destronando al Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito. Guayaquil, que es la ciudad mas poblada y grande de Ecuador, contará con un aeropuerto internacional completamente nuevo, que aumentará de manera exponencial su capacidad aérea, y la ubicará entre las principales de latinoamérica en cuanto a flujo de pasajeros. Este proyecto, que se ubicará en el municipio aledaño de Daular, buscará reemplazar el Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo que ya le sirve a Guayaquil, y consta inicialmente de dos pistas de aterrizaje, para posteriormente ampliar a tres, una Terminal de pasajeros, hangares de asistencia técnica, una instalación militar, una importante Terminal de carga. El nuevo aeropuerto tendrá capacidad para mas de 16 millones de pasajeros anuales, y se espera que sea parte de un gran complejo aeronáutico y comercial, además de prever la construcción aledaña de una universidad enfocada en carreras asociadas a la aviación. La inversión para este megaproyecto superará los 800 millones de dólares, y se ha anunciado que esperan comenzar la construcción en 2021.

Emirates y Airbus acuerdan retrasar las entregas del A380

Ayer en la noche Emirates y Airbus anunciaron un acuerdo, en donde también participa el motorista Rolls Royce, para retrasar las entregas del A380 en los próximos dos años. 

Esto va en concordancia con la reducción de la cadencia de producción del A380, que será de apenas un avión al mes, además de mitigar el hecho de haber encontrado problemas con los motores Rolls Royce Trent 900 que equipan el Superjumbo de Airbus. El fabricante también busca una reducción de costes  fijos, ya que en 2016 estos se incrementaron y evitaran que el programa encuentre su punto de equilibrio en 2017, por lo que el margen es mínimo. La reducción en la cadencia de producción se debe también a que el A380 ha sufrido una considerable reducción de la demanda por el avión, y aparte de Emirates, que es la única que mantiene un fuerte pedido, ninguna otra aerolínea ha hecho nuevos pedidos, sumado a que Iran Air decidió desistir de su compra del A380. 

Emirates, el más grande operador del Airbus A380 del mundo, ya tiene en su flota 87 de estas aeronaves, y con este ajuste en las entregas, seis de los aviones que recibiría en 2017 los recibirá en 2018, y otros seis pasaron del 2018 al 2019. El pedido completo de Emirates es de 142 Airbus A380, lo que representa casi la mitad de los pedidos de este avión. 

Delta Airlines cancela su pedido por 18 Boeing 787-8

El día de hoy se ha anunciado que Delta Airlines cancelará su pedido por 18 aviones Boeing 787-8, el cual había heredado cuando compró la también aerolínea estadounidense Northwest Airlines en 2008, quien fue la que cerró el negocio con Boeing. 

La venta se había estimado en cuatro mil millones de dólares, y Delta ya había advertido que pospondría la llegada de los 787 a más allá del 2020, finalmente tras cancelar el pedido, acusa a un reajuste en su flota de fuselaje ancho, y en una estrategia para frenar el crecimiento de la capacidad de vuelo. Delta comenzará a recibir sus 25 Airbus A350-900 a mediados de 2017, y será este modelo el de reemplazar los Boeing 747-400 en sus rutas transpacíficas. Al no contar con el 787 en su flota, las próximas entregas de Boeing a Delta se basarán únicamente en el 737-800 y el 737-900ER y se extenderán hasta en 2019.

De las tres grandes aerolíneas de Estados Unidos, Delta Airlines es la que más se ha desprendido de Boeing, a pesar de contar con 110 aviones de fuselaje ancho y con 371 de fuselaje angosto del fabricante de Washington, y del mismo grupo, es la segunda que más aviones Airbus ha incorporado, tras American, y por ahora no ha ordenado ningún 737 MAX. Delta le encargara su renovación de flota a otros fabricantes, como Airbus y  Bombardier, a los que les ha encargado 194 de los 249 pedidos que a día de hoy tiene en firme. 

Los modelos de avión que más vidas han cobrado

El prestigio de un fabricante aeronáutico se basa principalmente en las seguridad de sus aviones, por tanto los requerimientos de seguridad, tanto en tierra como en el aire, son en extremo estrictos, pero eso no ha evitado que se hayan presentado multitud de accidentes que se han cobrado un considerable número de muertes, hace unas semanas repasamos los accidentes que precisamente han ayudado a mejorar los diseños y procedimientos, y por tanto han provocado mejoras en la seguridad, aquí el artículo. Todos los fabricantes, tanto americanos como europeos o asiáticos, han tenido que lamentar pérdidas de pasajeros que volaban a bordo de sus aparatos, y para algunos estos accidentes ha significado un descalabre tal que fue factor decisivo para la cancelación de modelos o la propia quiebra de la empresa. A raíz de ello, decidí hacer una recapitulación de los tres modelos de avión que más vidas han cobrado en sus accidentes, sin tener en cuenta las causas o responsabilidades que los haya provocado, solo las cifras:

No. 3. Boeing 747 - 3.030 Fallecidos: La mítica y famosa Reina de los Cielos, probablemente el avión más famoso y reconocible del mundo. Desde su introducción en 1970 por exigencia de PanAm, el 747 se ha involucrado en 122 incidentes, donde se han perdido 48 aeronaves, y han muerto 3.030 personas. Cabe resaltar que esta cifra se ve alimentada por el particular hecho de que el Boeing 747 ha estado comprometido en los tres más grandes accidentes de la historia de la aviación. La Tragedia de los Rodeos, en España, se produjo tras la colisión de dos 747, uno de KLM y otro de PanAm, y se cobró la vida de 583 personas; el accidente del Vuelo 183 de Japan Airlines, operado por un Boeing 747-SR, con 520 fallecidos, es el segundo peor accidente de la historia, y el más grande con un solo avión avión involucrado. 

No.2 McDonnell Douglas DC9/MD-80/90 - 3.582 Fallecidos: En este rubro considere todas las variantes y actualizaciones que tuvo el DC-9, el modelo de la desaparecida McDonnell Douglas que entró en servicio a finales de 1965, y que producto de su increíble éxito en los viajes regionales y vuelos de corto y medio rango, se continuó desarrollando y evolucionando, pasando por MD-80, el MD-90, y después de la compra por parte de Boeing a McDonnell Douglas, se concluyó con el Boeing 717, que finalizó su ensamblaje en 2006, con 2.439 unidades producidas en todas las versiones. Este exitoso avión se ha involucrado en 195 incidentes, donde 135 aviones han resultado en pérdida total, y se ha cobrado la cuantiosa cifra de 3.582 vidas. El gran número de estas aeronaves, que surcaban y aún hoy surcan los cielos, y su tremenda popularidad, han incrementado las probabilidades de un accidentes donde estos aviones se vieran involucrados. 

No.1 Boeing 737 - 4.862 Fallecidos: Como era de esperarse, el avión más prolífico y exitoso de la historia, es también el que trágicamente más muertes ha aportado. El Boeing 737 comenzó a volar en 1968, y aún hoy, 48 años después, se sigue fabricando, contado cerca de diez mil ejemplares producidos, y con la introducción del 737 MAX y 3.500 ejemplares ordenados, se esperan al menos otros diez años de ensamblaje. Pero este notable y mundialmente famoso avión ha sufrido grandes reveses de seguridad, y se ha involucrado en más de 370 incidentes, con 185 aviones perdidos en los mismos, y cobrando la enorme cifra de 4.862 vidas. Desde sus inicios el 737 se ha visto a merced de los accidentes, y parte de ellos han ayudado a mejorar sus características de seguridad, ya que muchos de sus defectos de diseño no se evidenciaron hasta que los accidentes ocurrieron. 

Es remarcable como Boeing, uno de los dos más grandes fabricantes de aviones del mundo, a pesar de contar con dos de los tres modelos que más accidentes han tenido en el escenario de la aeronáutica comercial, siga teniendo una notable credibilidad y un gran prestigio frente a sus aerolíneas clientes, ¿A que creen que se deba esto? Dejen sus respuestas en los comentarios. 

Boeing 777X, el llamado a destronar a los grandes Jumbos

El cambio del paradigma en los aviones de gran capacidad han hecho que Boeing se replantee gran parte de su catálogo, muy a pesar de sus millones de fans, el proyecto del 747-8i, en pocas palabras, fue un fracaso, muchas de las tradicionales operadoras del 747, como Air France, KLM, British Airways, Qantas, United o Thai, le dieron la espalda a la que seguramente fue la última versión que veremos de la Reina de los Cielos. 

Boeing, por su puesto, no ha sido ajena a esta realidad, y ha reaccionado al respecto, ya que ha bajado a menos de la mitad las previsiones de demanda de aviones de ultra tamaño. Y al anunciar una nueva, extendida y más eficiente versión del 777, este se proyecta a ser el modelo de mayor capacidad que se ofrecerá en el futuro catálogo del fabricante norteamericano. Muy por el contrario, y en el que parece ser un injustificado optimismo, Airbus sigue creyendo en su proyecto del A380, algo que parece obvio después del costo de su desarrollo; pero es innegable que también este avión ha tenido un desempeño comercial mucho menor al esperado por Airbus, el cual proyectaba poder vender más de 1200 ejemplares, y lo mas seguro es que no supere los 300: por tanto fue un plan ambicioso y visionario, que resultó ser un revés  para la compañía.

Las cualidades del 777X para reemplazar al 747 están más que demostradas, es el avión bimotor más grande del mundo, con un fuselaje ultra ancho, que le permite tener unas altísimas densidades, y con el alcance suficiente para cubrir las rutas más largas del mundo, además, aerolíneas como Air Canadá y KLM le han embutido más de 450 asientos a sus últimos 777-300ER, lo que les permite acercarse a los 467 asientos que ofrece el 747-8i en una configuración normal de tres clases; por tanto el 777X, que en sus dos versiones será más largo que el -300ER, no tendrá problemas en ofrecer aún más asientos, y por consiguiente, brindarles aún más atractivo. Aerolineas como Lufthansa, que hasta ahora le era fiel a Airbus en el mercado de bimotores de larga distancia, ya ha confirmado la orden de compra por 20 aviones 777-9X, y se suma a Cathay Pacific, Etihad Airways, Qatar Airways o All Nippon Airways con órdenes en firme, incluso Emirates, la aerolínea que ha mantenido la estantería del A380, ha hecho un enorme pedido de 150 aviones. 

Por tanto, con 321 pedidos, el 777X ya se forja una inmensa reputación aún a unos cuatro años de volar, y dado que Airbus se quedara sola en el mercado de los aviones super jumbo con su maltrecho A380, este se presta ya como su más férreo competidor, y a decir verdad, sus prospectos para el futuro son prometedores. Boeing ha decidido apostar a su nueva generación de bimotores, atendiendo a las necesidades de mayor capacidad, mayor distancia y menor consumo que le han pedido las aerolíneas, y Airbus por su parte, sigue sin tener un avión que le represente una directa competencia, ya que el A350-1000, la versión más larga de su bimotor más grande, está lejos de ofrecer el espacio o capacidad que ya tiene el 777. 

Norwegian anuncia vuelos transatlánticos en los Boeing 737 MAX

La aerolínea de origen nórdico Norwegian Air Shuttle, ha anunciado que a mediados del próximo año iniciará sus vuelos transatlánticos con los nuevos Boeing 737 MAX-8, modelo del cual Norwegian será el cliente de lanzamiento y espera recibir en el mes de mayo. 

A través de su filial irlandesa, Norwegian Air International, que opera bajo la marca única de Norwegian, la empresa espera innovar y poder explotar el mercado de los viajes trasatlánticos de bajo coste. El vuelo unirá el Aeropuerto de Cork, al sur de Irlanda, con el Aeropuerto Internacional Stewart, a 97 kilómetros al norte de New York, que actualmente solo sirve a vuelos regionales. La aerolínea anunció que ofrecerá este vuelo a apenas 69 euros, antes de impuestos, y será una estrategia paralela al ya anunciado proyecto de crear rutas trasatlánticas con el también nuevo Airbus A321Neo LR, y no guarda relación con los vuelos que ya opera a Estados Unidos con los Boeing 787 desde Noruega, y hace parte de la estrategia de expansión de Norwegian, que también expresa su intención de llegar a varios países de latinoamérica, incluidos Colombia y Chile, además de crear su propia filial en Argentina. 

Norwegian recibió el permiso de operación por parte de las autoridades estadounidenses a comienzos de diciembre, y espera poder explotar todo el potencial del mejorado y revisado 737 MAX-8, con lo que pretende revolucionar por completo los vuelos transatlánticos, en la utilización de aviones de pasillo único con configuraciones de alta densidad, y se prevé como una nueva faceta de la aviación transatlántica, ya que tanto el Airbus A321 como el Boeing 737 MAX, y su anunciada utilización en estas rutas, suponen el recambio del popular Boeing 757 como aviones de fuselaje estrecho a través del océano. Entonces, por algo más de 70 euros, ¿te embarcarías en un 737 a cruzar el atlántico?, déjanos tus respuestas en los comentarios.  

La injustificada mala reputación de Air Koryo

Desde hace muchos años ya se ha acrecentado la creencia que la aerolínea bandera de Corea del Norte, Air Koryo, es la peor del mundo. Diversos rankings y conteos se apresuran a ubicar a la empresa norcoreana en la última posición. Skytrax, tal vez la calificadora de aerolíneas más famosa del mundo, le ha dado a Air Koryo la mísera puntuación de una estrella, la unica en el mundo con tan bajo calificación, cinco años seguidos. 

Pero, ¿realmente Air Koryo se merece su reputación?. Me propuse investigar un poco y leer algunas de las reseñas de los usuarios que han viajado en la aerolínea, además de revisar su historial de seguridad, y a decir verdad en primera instancia se podría decir que es una reputación realmente injusta. 

Revisemos los datos, Air Koryo tiene una flota evidentemente anticuada, y toda de origen ruso-soviético, sus aviones más modernos son los Antonov An-148, introducidos en el 2009 y del que posee dos unidades. en contraste con el Ilyushin Il-18, introducido en 1959, aunque solo opera una unidad de este anticuado avión. Pero a pesar de tener una flota envejecida, al parecer sus regímenes de mantenimiento son muy buenos, ya que los viajeros no reportan mayores problemas concernientes al estado de los aparatos, y por el contrario, comparan su comodidad a la de cualquier otra aerolínea. Desde su fundación, en 1954, remarcablemente solo ha sufrido dos accidentes, y solo en uno tuvo pérdidas humanas, 26 en total. El servicio a bordo se describe como bastante normal, tripulantes de abordo amables y serviciales, aunque sin un amplio repertorio de idiomas.

La comida que se sirve, aunque no se podría comparar con la que sirven las más grandes aerolíneas, no tendría nada que envidiarle a la de aerolíneas "comunes", incluso podría decirse que es algo más generosa que la que sirven muchas otras empresas. El entretenimiento a bordo podría ser lo que más difiere del común, ya que se proyectan programas y caricaturas propagandistas del régimen que impera en Corea del Norte, además de solo ofrecer periódicos propios del país asiático. Entonces el calificativo de peor aerolínea del mundo sería, por lo menos, exagerado, y tal vez solo dada por su país de origen, y por el innegable hermetismo que Corea del Norte tiene para con el resto de países del mundo. 

Curiosamente, en la misma Skytrax, se pueden revisar las calificaciones que dan los mismos viajeros  a las aerolíneas a raíz de sus propias reseñas. Air Koryo cuenta con una calificación de los usuarios de 6 puntos de 10 posibles, otras grandes aerolíneas como Aeroméxico, Latam, Etihad o Aerolineas Argentinas tienen una calificación de usuarios de 5 puntos, incluso, empresas como American Airlines, Air Canada Rouge y Frontier Airlines tienen tan solo 3 puntos. Por tanto, Air Koryo tiene una injusta reputación, aunque dista mucho de ser una aerolínea de renombre, y seguramente, si tuvieran otra opción, los norcoreanos la escogerian, es innegable que es una aerolínea poco eficiente y con una inexistente difusión comercial, pero a pesar de ello otra debe ser la merecedora del calificativo de peor aerolínea del mundo. 

Rusia deja en tierra los Sukhoi Superjet 100 por posibles fisuras

La Agencia Federal de Transporte de Rusia ha ordenado a todos los operadores mantener en tierra los Sukhoi Superjet 100, mientras se realiza una inspección de los componentes estructurales del avión. Esto debido a que una revisión realizada en uno de las unidades de la aerolínea rusa IrAero del SSJ-100, permitió detectar una serie de fisuras en el interior de los estabilizadores horizontales, posiblemente ocasionado por fatiga del metal. 

A raíz de ello las autoridades rusas a instado a todas las aerolíneas operadoras a que mantengan en tierra todos los Sukhoi, ademá de que se les realicen una profunda revisión en los estabilizadores y demás componentes del avión en busca de fisuras. Todas las aerolíneas deberán reportar el resultado de las revisiones a las autoridades rusas, para que esta pueda señalar el hecho como algo aislado y desechar las sospechas de una avería generalizada, o por el contrario, tomar las medidas correctivas, algo que paralizaría un tiempo más prolongado la flota del Superjet 100.   

El Sukhoi Superjet 100 comenzó sus operaciones en 2011, y es una de las grandes apuestas de la nueva y remodelada industria aeronáutica rusa. A raíz de este incidente, sus mayores operadores, la rusa Aeroflot y la aerolínea de bajo costo mexicana Interjet, han tenido que cancelar o retrasar hasta 20 vuelos, y han informado que realizarán sus revisiones lo más pronto posible. 

Airbus concluye el ensamblaje del primer A330neo

El día de hoy salio del taller de pintura en Toulouse, el primer Airbus A330neo, marcando la recta final antes del primer vuelo del efectivo avión de doble pasillo del fabricante europeo. Aún sin sus motores Rolls Royce Trent 7000, se dejó ver el primer modelo, de la versión -900, donde se pueden apreciar las claras influencias del A350 que se le agregaron al nuevo A330, como los winglets y el "antifaz" de cabina. 

El Airbus A330neo fue anunciado en 2014, y se piensa como la apuesta de Airbus para el mercado de aviones de doble pasillo de alcance medio. Muchos analistas ven al A330neo como una seria amenaza para las versiones más pequeñas del A350, si bien este fue concebido para el mercado de la larga y ultra larga distancia. El A330neo estará equipado exclusivamente por motores Rolls Royce Trent 7000, un desarrollo del Trent 1000 que ya equipa al Boeing 787, aparte de los motores y los avances aerodinámicos en las alas, el A330neo comparte el 95% de sus componentes con su versión anterior. 

Las dos versiones del A330neo serán las -800 y -900, contando entre las dos con 186 pedidos por ahora, entre los clientes de esta nueva versión están Delta Airlines, TAP Portugal, Air Lease Corporation, siendo el pedido más grande el de Air Asia X con 66 unidades pedidas. Esta versión podrá dar cabida hasta a 440 pasajeros en una hipotética configuración de una clase de alta densidad. Se espera que en el cuarto trimestre de 2017 se haga la primera entrega, y que TAP Portugal sea el cliente de lanzamiento. 

     

Lufthansa recibe su primer Airbus A350 XWB

Airbus hizo la primera entrega del A350-900 a la aerolínea alemana Lufthansa, el cual lo recibió en el Aeropuerto Internacional de Múnich,  y esperan que puedan comenzar a operarlo en febrero. 

Lufthansa dispondrá de su nuevo avión en las rutas Múnich-Stuttgart y Stuttgart-Manching, con el fin de que la tripulación entrene y se adecue al nuevo modelo que se suma a la flota de largo recorrido de la más grande aerolínea de Europa. El avión con matrícula D-AIXA contará con una configuración de 48 asientos Business, 24 asientos Economy Business y 224 asientos Turistas. Una vez superados los vuelos de entrenamiento, el A350 operará en las rutas de larga distancia entre  Frankfurt a Boston y Delhi.  

Este es el primero de un pedido por parte de Lufthansa que se compone de 25 de estos aviones, que se verá complementado por el pedido de 34 aviones Boeing 777-9X, los cuales son los llamados a ser la nueva flota de larga distancia de la aerolínea germana, en la que se piensan retirar a los Airbus A340-300/600, y los Boeing 747-400. Lufthansa Technik será la empresa encargada de instalar el interior de la cabina de la primera clase, siendo esta exclusiva de Lufthansa.

Boeing entrega el 787 Dreamliner número 500 a Avianca

El día de ayer llegó a Medellín el décimo Boeing 787-8 de Avianca, marcando un hito para el Dreamliner, siendo este el avión número 500 que ha entregado Boeing de su modelo de largo alcance. Con la entrega de esta aeronave, le quedan pendientes a recibir otros cinco 787 de Avianca, y junto al pedido de 10 Airbus A350, representará la completa renovación de su flota de largo y ultra largo alcance. Con los Boeing 787, Avianca ya vuela a Madrid, New York, Londres, Buenos Aires, Santiago de Chile, Ciudad de México, Los Ángeles y Lima, además de una ruta nacional a Cartagena. 

El Boeing 787 suma ya 43 operadores en todo el mundo, teniendo en latinoamerica a Aeroméxico, Avianca y Latam, siendo esta última el mayor operador de esta parte del continente, con 22 aviones. Desde su introducción en 2011, ha realizado casi 700.000 vuelos, transportando a 113 millones de pasajeros. Su primer y más grande usuario es All Nippon Airways (ANA), contando ya con 56 aeronaves. Boeing aún tiene pendiente la entrega de otras 721 Dreamliner´s, y aun no estrena la versión -10, la cual sera la mas larga de todas. Con medio millar de aeronaves producidas y entregadas en menos de seis años, el 787 ya es uno de los programas más exitosos de Boeing, y se espera que se sigan recibiendo pedidos por este avión. 

El Dreamliner fue el primero y exitoso producto del Proyecto Yellowstone, y significó el reemplazo de los 767 y el 777-200 en el catálogo de Boeing. Este avión significó la oportunidad de renovación de la flota de muchas aerolíneas alrededor del mundo, además del acercamiento de muchas otras a las rutas de larga distancia o de punto a punto, y a la apertura de muchas rutas. Cuando Qantas reciba sus Dreamliner, abrirá la ruta Perth-Londres, la que será la ruta más larga operada con el 787, con más de 17 horas de vuelo. 

Autoridades bolivianas culpan a Lamia y al piloto por tragedia del Vuelo 2933

Dentro de las investigaciones realizadas a partir del trágico accidente del BAe Avro RJ85, donde 71 personas perdieron la vida, las autoridades aeronáuticas bolivianas se adelantan a señalar al fallecido piloto Miguel Quiroga y a la empresa Lamia como los directos responsables del siniestro, así lo señaló Milton Claros, Ministro de Obras Públicas y Servicios de Bolivia, quien hizo la declaración a la prensa. Las autoridades bolivianas son solo una parte de la intensa investigación tripartita, donde también participan equipos investigadores de Colombia y Brasil.  

Según Claros, la elaboración y aprobación del plan de vuelo fue evidentemente negligente, ya que la ruta que pretendían cubrir superaba las capacidades y alcance del avión empleado, y que por tanto fue responsabilidad del piloto, que sabía de esta condición, no haber parado en Bogotá u otra ciudad a cargar combustible, ya que era obvio que el avión no volaba con los factores de seguridad para el combustible exigidos, y al tomar la decisión temeraria de volar directo a Medellín, desde Santa Cruz de la Sierra, desencadenó el fatal accidente. También señalo, que la investigación a raíz de la cual hace estas aseveraciones, esta a la margen de la que se realiza conjuntamente con Brasil y Colombia, pero no duda que se llegue a la misma conclusión. 

Las determinaciones conforme a las escalas y la carga de combustible son responsabilidad directa del piloto y la empresa, por lo que se evidencian serias deficiencias e irresponsabilidades en la aerolínea de capitales venezolanos. Ademas Claros tambien señalo a Celia Castedo, funcionaria de la Autoridad de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea de Bolivia, por haber autorizado el vuelo, a pesar de las claras irregularidades del plan de vuelo, la señora Castedo huyo a Brasil una vez comenzaron las investigaciones. En semanas anteriores ya se habían despedido a otros directivos y funcionarios de las divisiones de transporte y aeronáutica de Bolivia, ya que este accidente evidenció desde falta de experiencia hasta corrupción. El abogado de la familia del copiloto fallecido también dijo que era evidente que el piloto Quiroga no cumplía con las horas de vuelo establecidas.     

CESA firma acuerdo con ST Aerospace para el desarrollo del Airbus A320/A321-F

La Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos ha anunciado un acuerdo con la compañía ST Aerospace de Singapur para el desarrollo y fabricación de las válvulas y actuadores de puertas de la versión carguera del Airbus A320 y A321. 

Las válvulas se usarán en la puerta de carga del piso principal del avión. CESA ha anunciado que este es uno de los pasos para comenzar a ofrecer la versión carguera de los aviones de pasillo único de Airbus, tanto la versión convertida de las versiones ceo como de las futuras versiones neo. Tanto Airbus como CESA afirman que estos nuevos aviones cargueros serán el reemplazo, tanto en capacidad de carga como en alcance, de los Boeing 757-F. Además de esperar que en los próximos 20 años  los aviones de pasillo único convertidos a cargueros superen las 3.400 unidades. 

Turkish Airlines inaugura sus vuelos a Cuba y Venezuela

La aerolínea turca Turkish Airlines abrió desde hoy la ruta triangular Estambul-La Habana-Caracas, sumando dos nuevos destinos internacionales en su expansión hacia latinoamérica, sumándose a Colombia, Panamá, Argentina y Brasil. 

El vuelo inaugural fue operado por un Boeing 777-300ER con 350 asientos, teniendo la ruta una frecuencia de tres vuelos semanales,  los martes, jueves y domingo, los cuales serán operados regularmente por aviones Airbus A330-200. Aparentemente esta nueva conexión con Turquía, surgió en mayor medida por visitas diplomáticas del presidente venezolano Nicolás Maduro, y se da en medio de una grave crisis política y económica en el país sudamericano, se espera que esto pueda cimentar nuevas relaciones y ayude a mejorar e incentivar el turismo tanto en Cuba como en Venezuela.  

Avión de Aerosucre se estrella en el oriente de Colombia

Hace unas horas, al despegar del Aeropuerto Germán Olano de Puerto Carreño, al oriente de Colombia, el avión de matrícula HK-4544 de  la aerolínea de carga Aerosucre que se dirigía a Bogotá, se estrelló al no tener una rotación exitosa. Según el primer reporte de la Aeronáutica Civil de Colombia, el avión, a parte de su carga, transportaba a seis tripulantes, de los cuales trágicamente cinco perdieron la vida y uno está gravemente herido, y ya es atendido en el hospital de Puerto Carreño, antes de ser transportado a Bogotá.

En distintas redes sociales se pueden apreciar impactantes videos grabados en la cabecera del aeropuerto, en donde se puede ver el fallido despegue del Boeing 727-2J0-F de 41 años de edad, y otro en donde se ve como finalmente termina estrellándose en la llanura colombiana, a ocho kilómetros del aeropuerto. Por el momento se desconocen las causas del siniestro, cosa que será materia de investigación, y para lo cual seguramente servirán los videos del avión, mientras tanto no nos atrevemos a realizar alguna suposición o conjetura, por respeto a la memoria de los fallecidos y de sus familias. 

Desde Volando Alto lamentamos profundamente este trágico hecho, que entristece una vez más el panorama aeronáutico colombiano, y que se da en un momento de tensión para la Aeronáutica Civil. Le deseamos a los fallecidos paz en su tumba, y mucha fortaleza a sus familias, además de una pronta recuperación al tripulante herido. 

Aerolineas Argentinas renegocia sus pedidos con Boeing

El dia de hoy, desde la dirección financiera de Aerolineas Argentinas, se anunció que después de seis meses de negociación, se lograron cambiar los términos para la adquisición de nuevos aviones Boeing 737, acuerdo que se había cerrado en la administración anterior de la aerolínea, pero que con los cambios hechos, supondrá mejores condiciones de financiación. 

El nuevo acuerdo, que basado en el precio de catálogo de los aviones, asciende a los 2.000 millones de dólares, se compone de nueve Boeing 737-800 Next Generation y once Boeing 737 MAX-8, con la opción de convertir  tres de los pedidos por el -800 en MAX-8, el acuerdo original era por veinte 737-800. Aerolineas Argentinas se convertirá entonces en la cuarta aerolínea en pedir el nuevo Boeing 737 MAX, junto a Aeromexico, Copa Airlines (Panamá) y Gol Transportes Aéreos (Brasil), y espera comenzar a recibir los aviones noviembre de 2017. 

A pesar de la reestructuración de Aerolineas, y de las grandes dificultades económicas que ha tenido que enfrentar la nueva administración, cerrarán el 2016 con un déficit de 300 millones de dólares, que aún así representa solo la mitad que la aerolínea acumula desde 2008. 

Boeing y su ambicioso Proyecto Yellowstone

Para muchos es sabido que el proceso de diseñar y fabricar un avión, desde cero, es sumamente complejo y además algo que lleva una gran cantidad de tiempo. A pesar de los claros avances en cuanto a las tecnologías de diseño computarizado para aeronaves, si se parte de cero, en un avión completamente nuevo, desde su anuncio hasta el primer vuelo, habrán pasado por lo menos ocho años. Algunos ejemplos de ello son el Boeing 767, anunciado en 1972 y haciendo su primer vuelo nueve años después en 1981; el Airbus A350 fue anunciado en 2004, y tras serios rediseños y retrasos, voló por primera vez en 2013, también nueve años después. Esto demuestra la complejidad que conlleva diseñar un nuevo avión, y que algunas compañías prefieran rediseñar y modernizar sus modelos ya existentes. 

Sin embargo, y en gran parte debido al avance y salto tecnológico que ha tenido la ingeniería aeronáutica y de materiales, Boeing se propuso realizar una completa revisión de su catálogo de aviones comerciales, reemplazando sus aviones actuales con nuevos modelos llenos de la más avanzada tecnología, esta empresa recibió el nombre de Proyecto Yellowstone. Y es que antes del Dreamliner, el último avión diseñado completamente desde cero por Boeing fue el 757, y de eso ya distan 43 años, por tanto el Proyecto Yellowstone se plantea tres distintos nichos de mercado en donde deberán diseñar y fabricar aviones nuevos, dividiéndose desde entonces en los Boeing Y1, Y2 y Y3.   

Boeing Y1: El Boeing Y1 se destina al mercado de los 100 a 250 pasajeros, es decir, los aviones de pasillo único. Es por mucho el proyecto más ambicioso, puesto que este se supone como el reemplazo del 737, el avión de pasajeros más exitoso de la historia, que con sus distintas versiones lleva volando casi medio siglo. Además del 737, también buscará suplir las líneas que cubría el 757 y el 767-200, y se espera el segundo avión del Proyecto Yellowstone en producción. En 2009 Boeing comenzó a solicitar patentes y dar gajos de lo que sería su nuevo avión, pero ante la avanzada de Airbus con sus A320neo, que supuso la más clara afrenta en el mercado del pasillo único, Boeing decidió lanzar el 737 Max, una versión revisada de la serie Next Generation, ante la obligación de tener un contendiente mucho más cercano en el tiempo. Por tanto el Y1 se ha retrasado, según Boeing, hasta el 2030.  

Boeing Y2: El Boeing Y2 era el destinado a cubrir el mercado de los 250 a 350 pasajeros, que antes tenía como sustento a los Boeing 767-300/400 y el 777-200. Para este proyecto se estimaba un avión sumamente eficiente, con tecnologías de vanguardia y que se convertiría en referente en el mercado. En un principio el Y2 pretendía ser un avión de ala delta, con velocidad cercana a la del sonido, conocido como el Sonic Cruiser, y aunque contó con el apoyo de aerolíneas como American Airlines y Continental, este finalmente sería desestimado, y parte de los avances e investigaciones que se habían adelantado para este avión se usaron en el desarrollo del primer avión que ha logrado ser terminado del Proyecto Yellowstone, el Boeing 787 Dreamliner. El 787 ha sido una de las apuestas más exitosas de Boeing, y aunque aún no cesa su producción, es el reemplazo directo del 767 y las versiones más pequeñas del 777, y representó una revolución dentro del marco de los aviones de fuselaje ancho, al ser el primer avión en usar de forma masiva materiales compuestos, que significó una considerable reducción de peso y una eficiencia única en cuanto a consumo de combustible. 

Boeing Y3: Este será el avión más grande del Proyecto Yellowstone, que se estima cubrirá el mercado de más de 350 pasajeros, y será por tanto el reemplazo de los Boeing 777-300/300ER y el 747. Este será el tercer y último avión del proyecto que se desarrollará, y se espera que sea el competidor de los Airbus A350-1000 y el A380. Si bien en un principio se pensaba que el Y3 significaba el diseño por parte de Boeing de un nuevo Super Jumbo, en última instancia se supo que Boeing presentaría una versión revisada y alargada del 777, confirmándose en 2010 con el 777X, lo que significa un importante retraso al Y3, hasta más allá del 2035. Aunque desde Boeing no se ha aclarado si el 777X será entonces el Y3, y el avión más grande del Proyecto Yellowstone, si se supieron las características y versiones que tendrán los nuevos bimotores más grandes del mundo. Los nuevos Boeing 777X, contarán con las versiones 8X y 9X, entre ambas contando ya con más de 300 pedidos de las aerolíneas cliente, resaltando el pedido de Emirates, el actual mayor usuario del 777 en el mundo, y que ya pidió 150 aviones de esta nueva generación y siendo el cliente de lanzamiento. Para estos modelos Boeing ya adelanto que escogió el General Electric GE9X, como motor exclusivo, también que la versión 8X y 9X tendrán una longitud de 69,8 y 76,7 metros respectivamente, con capacidad para hasta 425 asientos. Se espera que el 777X comience a volar en 2020. 

Iran Air y Airbus ratifican la compra de 100 aeronaves, dejando por fuera al A380

Como lo anticipamos anteriormente, la aerolínea iraní Iran Air, pudo ratificar el acuerdo de compra por 100 aviones Airbus, el cual estaba previsto a anunciar después de la suspensión de las sanciones comerciales a Irán. El acuerdo ratificado hoy por el presidente de la aerolínea, Farhad Parvaresh, trascendió por haber cancelado los 12 Airbus A380 que en un principio se preveía que compraría Iran Air. 

El acuerdo, valorado en 10.000 millones de dólares, se compone de 21 A320ceo, 24 A320neo, 27 A330, 18 A330neo y 16 A350-1000. Y es el complemento al pedido de 80 aviones Boeing, los cuales están destinados a complementar y reemplazar la flota de la aerolínea más importante de Irán, la cual tiene un grave retraso, y ya que se retiraron las sanciones, se lanzaron con afán al mercado, firmando con este, acuerdos de compra por 180 aviones. Se espera que Airbus comience a entregar los nuevos aviones a finales del 2017. 

Que Iran Air haya decidido desistir de la compra del A380, significa un gran revés para Airbus en sus esfuerzos de mantener con vida el proyecto del super jumbo, ya que este habría significado el más importante pedido por el A380 en más de tres años, y a esto se suma el anuncio por parte de Singapore Airlines y Malaysia Airlines de no renovar sus contratos de arrendamiento del A380, teniendo que buscar nuevos clientes siendo los primeros super jumbos de segunda mano.  

Singapore Airlines anuncia nuevas rutas con sus Airbus A350

Singapore Airlines anunció la apertura de dos nuevas rutas, las cuales operará con sus flamantes Airbus A350. La primera ruta anunciada será la de Singapur-Manchester(UK)-Houston, siendo este un gran paso para el Aeropuerto de Manchester, que sumará una conexión directa a Houston y su segunda conexión a Singapur, el A350 asignado para esta ruta contará con 253 asientos, distribuidos en tres clases. 

La segunda ruta fue la de Singapur-Moscú-Estocolmo, que iniciará el 30 de mayo, siendo el primer vuelo entre Singapur y la capital de Suecia, y la segunda en la región de Escandinavia, contando ya con vuelos a Copenhague. Singapore Airlines aumentará su conexión a Moscú a cinco vuelos semanales, y continuará sus vuelos hacia Estocolmo, estos vuelos aún están a espera de aprobación por parte de las autoridades aeronáuticas de Suecia, y serán operados bajo código compartido con Scandinavian Airlines. 

Cabe recordar que Singapore Airlines está renovando su flota de largo y ultra largo alcance, donde retirarán sus Boeing 777-200/200ER y los Airbus A330-300, además que no renovará los contratos de arrendamiento de al menos cinco de sus Airbus A380, teniendo pedidos 62 nuevos Airbus A350-900 y 30 Boeing 787-10. Además que Airbus desarrollara una versión de alcance extendido del A350, el A350-900ULR (Ultra Long Range), especialmente pedido por Singapore Airlines para volver a operar su vuelo sin escalas entre Singapur y New York, que alguna vez operó con sus Airbus A340-500. 

Airbus logra la certificación del A321neo con motores Pratt & Whitney

El día de ayer Airbus logró que las dos principales autoridades aeronáuticas del mundo certificarán para operación su nuevo A321neo, con motores Pratt & Whitney Pure Power PW1100G-JM, siendo estas la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. 

Esto marca el fin de su programa de certificación, con un total de 350 horas de vuelo con más de 130 despegues y aterrizajes. Estos vuelos ayudaron a Airbus a determinar que los niveles de combustible y rango prometidos a sus clientes se están cumpliendo a satisfacción, además de tener niveles de ruido inferiores a los estimados y demostrar una excelente capacidad de rendimiento a baja velocidad. Poder certificar sus nuevos A321neo, el más grande de la familia A320, representa un importante paso para Airbus en su empresa de ofrecer una nueva generación de sus aviones de pasillo único, representado el A321 el 40% de los pedidos de aviones de este nicho del mercado. 

El A321neo ofrecerá capacidad para hasta 240 pasajeros  y un ahorro de combustible de casi el 14% frente al Boeing 737 MAX9. El siguiente paso para Airbus será certificar su A321neo con motores CFM International Leap-1A, que ya está realizando sus vuelos de certificación y se espera que demore un par de meses en concluir. 

Dubai espera terminar en 2028 el aeropuerto mas grande del mundo

Con una inversión aproximada de 36.000 millones de dólares, el gobierno de Dubai espera poder concluir su megaproyecto del Dubai World Central, un enorme complejo residencial, comercial, logístico y de transporte, en el cual se incluye el Aeropuerto Internacional de Dubai-Al Maktoum, llamado a convertirse en el más grande del mundo, y uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos y costosos de la historia. El aeropuerto recibió su primer vuelo en 2010, y ya recibe aviones tanto de pasajeros como de carga. 

Las previsiones para este gigantesco aeropuerto son tan ambiciosas como las inversiones que las empresas privadas harán en el, ya que en 2028, cuando se espera que esté completamente operativo, le sirva a 160 millones de pasajeros y 12 millones de toneladas de carga anuales. Aunque, a diferencias de otros proyectos en Dubai, se espera que la inversión privada financié gran parte del proyecto, para lo que HSBC Holdings ya ha sido escogido para coordinar el flujo de capital y el pago de intereses conforme se vaya expandiendo las operaciones del aeropuerto.

Las cifras son escandalosas, cinco pistas de aterrizaje de 4.500 metros, todas con el ancho suficiente para recibir al Airbus A380, cuatro terminales de pasajeros, una de ellas exclusiva para Emirates, 16 terminales de carga, 10.000 espacios de estacionamiento, y más de 70 hangares de mantenimiento e inspección de aeronaves. Además de contar con complejos hoteleros, centros comerciales y campos de golf, el Dubai World Central, tendrá su propia línea de metro ligero y estará conectado al Aeropuerto Internacional de Dubai con un tren de alta velocidad. Una de las mayores muestras de la excentricidad árabe. 

Algunos de los accidentes que ayudaron a mejorar la seguridad aérea

El decir general de que el avión es el medio de transporte más seguro es, en esencia, cierto. Las cifras son dicientes, los accidentes de avión son considerablemente menos frecuentes que los de los medios terrestres, pero una cosa es tristemente cierta, una vez que el accidente aéreo ocurre, la probabilidad de que hayan fallecidos se dispara, esto debido a que los aviones, por sus condiciones de operación, sufren impactos mucho mayores, y en un solo accidente pueden haber cuantiosas pérdidas humanas y poca probabilidad de sobrevivientes. 

A lo largo de las décadas han ocurrido cientos de accidentes, algunos sin pérdidas y otros con centenares, y lamentablemente no es hasta que estos ocurren que se evidencian deficiencias en la operación, errores humanos de los pilotos o los controladores, diseños deficientes o inseguros, y es entonces cuando las autoridades de aviación, con sus exhaustivas investigaciones y posteriores recomendaciones, intentan prevenir que estos accidentes puedan volver a ocurrir, y en consecuencia se podría decir que la ocurrencia de estos accidentes ayudó posteriormente a salvar vidas. Algunos de estos son lo que mencionare a continuación, en orden de ocurrencia:

Vuelo 96 de American Airlines/Vuelo 981 de Turkish Airlines, McDonnell Douglas DC-10 (1972/1974): El primer incidente se presentó en el vuelo de American Airlines, que en ese entonces estrenaba el DC-10, el avión más avanzado de su época, se dirigían desde Detroit hasta Buffalo, pero en medio del ascenso tras el despegue, sufre una descompresión explosiva que inhabilita muchos de los controles del avión; afortunadamente lograron aterrizar de emergencia en Windsor, Canadá, sin sufrir ninguna pérdida. Dos años más tarde, un vuelo de Turkish Airlines también operado en un DC-10, que se dirigía de París a Londres, sufre la misma descompresión explosiva, pero en este caso los controles del avión quedaron mucho más comprometidos, y se termina estrellando en el bosque de Ermenonville, muriendo la totalidad de los 346 ocupantes. Desde el primer incidente en el vuelo de American, se había determinado que la puerta de carga del DC-10 tenía un diseño defectuoso, que no aseguraba que un cerrado completo y podría permitir una descompresión explosiva, a pesar de esto McDonnell Douglas no realizó las correcciones prudentes hasta después de la tragedia del Vuelo 981, algo que le costó mucha de su reputación y una gran cantidad de dinero en indemnizaciones, desde que se efectuó la corrección no se volvió a sufrir de descompresión explosiva en el DC-10. 

Vuelo 143 de Air Canada, Boeing 767-200 (1983): El incidente se presentó cuando el Boeing 767 de Air Canada de cuatro meses de edad, que volaba de Montreal a Edmonton, se quedó sin combustible en medio del vuelo a 41.000 pies de altura, lo que obligó a los pilotos a planear el avión  hasta una antigua base militar cuya pista se usaba para Drag Race. Aunque el tren de aterrizaje frontal no se desplegó y que se presentaron incendios pequeños, no hubieron fallecidos. Tras la investigación se pudo conocer que hubo errores en la conversión de unidades de medida del sistema imperial al sistema métrico, que en ese entonces se usaba en los aeropuertos de Canadá, lo que hizo que  el avión se cargará con mucho menos combustible del necesario, además de un deficiente procedimiento de mantenimiento del avión que hizo que el medidor de combustible estuviera deshabilitado. Este incidente ayudó a mejorar el control en los procedimientos de mantenimiento y acelerar el proceso de transición entre el sistema imperial al sistema métrico en todos los aeropuertos que aún lo mantenían. 

Vuelo 585 de United Airlines/Vuelo 427 de UsAir/Vuelo 517 de Eastwind Airlines/Vuelo 185 de Silk Air, Boeing 737-200/300 (1991/1994/1996/1997): El primero de estos incidentes, y que se toma como referencia para los demás, fue el vuelo de United Airlines, el cual cubría la ruta entre Denver y Colorado Springs, que después de un vuelo normal y en su aproximación a Colorado sufrió una drástica pérdida de control y un brusco giro que produjo que se estrellase, muriendo sus 25 ocupantes. Tres años después, el siguiente en sufrir un accidente similar fue el vuelo de UsAir, el cual se dirigía de Chicago a Pittsburgh, y que al estar pronto a aterrizar también se estrelló, muriendo 132 personas. Un año después, otro 737 de Eastwind Airlines, que se dirigía a Trenton desde Richmond, sufrió una tenaz pérdida de control y realizó un brusco giro a la izquierda, sin embargo pudo aterrizar de emergencia sin presentar victimas. En todos estos accidentes se determinó la misma causa, una falla mecánica que provocó un bloqueo en la válvula servo-dual del timón de cola, es decir el timón de cola quedaba bloqueado en una sola posición, lo que producía que el avión hiciera un giro y perdiera radicalmente el control. Boeing tuvo que realizar el reemplazo de esta válvula en todos los aviones 737 operativos en el mundo, y significó un revés grave para su reputación. El accidente del vuelo 185 de Silk Air, que produjo la muerte a sus 104 ocupantes, tuvo condiciones similares a todos los anteriores, lo que provocó que muchos culparon a la válvula servo-dual, si bien las investigaciones no determinaron una conclusión y también se maneja la teoría del suicidio del piloto. 

Vuelo 148 de Air Inter, Airbus A320-100 (1992): Este vuelo unía las ciudades francesas de Lyon y Estrasburgo, operando el para entonces novedoso Airbus A320, el cual en su aproximación para el aterrizaje, y en medio de unas condiciones climáticas bastante precarias, se estrelló en el Monte de Santa Odilia, falleciendo 87 de los 97 ocupantes. Una vez se concluyeron las investigaciones, se determinó que el piloto se confundió en la introducción del ángulo de descenso y en cambio configuro el piloto automático en una peligrosa velocidad de descenso, además de determinar que la aerolínea había pedido sus aviones sin Alarmas de Proximidad de Terreno. Tras recibir 35 recomendaciones después del accidente, Airbus cambio la pantalla de configuración del piloto automático, evitando confusiones, y se mejoraron los registradores de datos de vuelo para que pudieran soportar altas temperaturas, pues en este accidente se perdieron. Las aerolíneas aumentaron considerablemente el entrenamiento de sus pilotos de A320, para que se familiarizaran con los sistemas electrónicos del nuevo avión.  

Vuelo 593 de Aeroflot, Airbus A310-300 (1994): La aerolínea rusa Aeroflot cubría la ruta Moscú - Hong Kong, con sus nuevos Airbus A310, siendo este el primer modelo occidental en la flota de la aerolínea. Pero cuando pasaban por el sudeste de Siberia, el avión se precipita al suelo y estrellándose, muriendo sus 75 ocupantes; tras encontrar y reproducir las grabaciones de la cabina de vuelo, se supo que el piloto del avión invitó a sus hijos, que iban en el vuelo, a la cabina, además de dejarlos sentarse en su asiento, cuando su hijo se sentó en el puesto de mando, manípulo la columna de dirección por el tiempo suficiente para desactivar el piloto automático de los alerones, sin que los pilotos lo advirtieran, al estar el avión en modo manual, se inclinó de manera dramática y entrando en pérdida, lo que desencadenó la tragedia. Además de la manipulación de los controles por parte de un niño, las investigaciones también señalaron que el piloto automático de Airbus no emitía señales cuando este se desconectaba, por tanto introdujeron cambios en todos sus modelos. 

Vuelo 434 de Philippines Airlines, Boeing 747-200 (1994): Este vuelo partía de la ciudad Filipina de Manila, y se dirigía a Narita, Japón, haciendo primero una escala en la ciudad de Cebú. Tras hacer la escala, y mientras se volaban sobre el mar de China, una bomba dejada por un terrorista explotó, dañando parte los mandos del avión y matando a un pasajero, los pilotos lograron aterrizar de emergencia en la ciudad japonesa de Naha. Las investigaciones advirtieron que el terrorista había logrado evadir los controles de seguridad del Aeropuerto de Manila, y por tanto puso en evidencia la nueva modalidad de bombas indetectables que el grupo Al Qaeda pretendía utilizar en una serie de atentados contra aviones comerciales. El que fabrico e introdujo la bomba en el avión, fue el pakistaní Ramzi Yousef, que fue capturado en 1995, poniendo fin a este plan terrorista. 

Vuelo 587 de American Airlines, Airbus A300-600 (2001): Este vuelo de American se disponía a volar desde el Aeropuerto JFK de New York hasta Santo Domingo, al tener que despegar después de un Boeing 747 de Japan Airlines, la torre le advierte a los pilotos que podrían sufrir de turbulencias de estela, una vez en el aire el copiloto, quien estaba controlando el avión, y a consecuencia de la turbulencia, manipulo el los mandos, pero el timón de cola se desprendió del fuselaje, haciendo que el avión se precipitara, estrellándose en un populoso barrio de Queens, muriendo los 260 ocupantes del avión y 5 personas en tierra. Tras una ardua investigación, en donde se dudo de los materiales de fabricación del timón de cola, se determinó que las maniobras del copiloto fueron extremadamente bruscas y comprometieron la integridad estructural del avión, y por tanto produciendo el desprendimiento. Esto obligó a American Airlines a cambia su régimen de entrenamiento para pilotos, ya que estas maniobras bruscas eran permitidas y enseñadas, sin tener en cuenta las graves consecuencias que podrían conllevar para la estabilidad del avión.  

Vuelo 38 de British Airways, Boeing 777-200ER (2008): Este vuelo cubría la ruta entre las ciudades de Pekín y Londres, que había transcurrido con total normalidad hasta la aproximación a la capital inglesa, cuando a poco de aterrizar los motores Rolls Royce del 777 tuvieron una falla total, dejando de transmitir potencia, y dejando también sin instrumentos y gran parte de la maniobrabilidad a los pilotos. La tripulación declaró la emergencia antes de tocar tierra, y sin potencia de los motores, apenas pudo llegar al aeropuerto, estrellándose en la cabecera de la pista sur de Heathrow; aunque 47 personas sufrieron heridas graves, no hubieron víctimas mortales. A pesar de tener todos los elementos para la investigación, esta se extendió por dos años, debido a la dificultad que tuvieron las autoridades aeronáuticas para determinar la causa del accidente; pero que después de una exhaustiva investigación conjunto con Rolls Royce y Boeing, se pudo determinar que el intercambiador de calor del combustible podría sufrir una obstrucción de hielo al operar en rutas de temperaturas extremadamente bajas, como lo era la ruta del Vuelo 38, y que por tanto impedían el paso del combustible y dejaban sin potencia a los motores. Rolls Royce tuvo que rediseñar el intercambiador de calor del combustible y reemplazarlos en todos los motores Trent 800 que equipan los Boeing 777. 

Certificación ETOPS, la sentencia de muerte a los cuatrimotores

La Organización de Aviación Civil Internacional es una filial de la ONU que se encarga de estudiar y emitir recomendaciones y normativas relacionados a la aviación civil. Entre la reglamentación que maneja esta organización, se encuentran las Normas de Rendimiento Operativo de Bimotores en Vuelos de Largo Recorrido, o ETOPS por sus siglas en inglés, que permiten a aviones bimotores poder volar en rutas donde podrían llegar a encontrarse a más de 60 minutos de un  aeropuerto, permitiéndoles trazar rutas sobre océanos, desiertos y áreas polares. Estas normativas surgieron a partir de la prohibición que tenían los aviones bimotores a realizar rutas de largo recorrido, y que solo podían encomendarse a los grandes cuatrimotores, pero desde 1985, con la llegada del Boeing 767, esto cambió.

La gran cantidad de pruebas de vuelo, y el reconocido salto tecnológico que suponían los motores que ofrecía, hicieron que la FAA le certifica al Boeing 767-200 operaciones ETOPS de 90 minutos, siendo este el primer el avión bimotor en recibir este permiso, y que la desaparecida TWA sería la primera en aprovechar desplegando sus 767 en rutas transoceánicas. El Airbus A300 desde 1976 operaba vuelos bajo las reglas ICAO de 90 minutos, pero no fue hasta 1985 que la ICAO y la FAA comenzaron a emitir la certificación ETOPS. A partir de entonces, y en concordancia con el avance que vienen trayendo todos los bimotores desde el 767, las certificaciones ETOPS han venido aumentando el tiempo y por tanto, permitiéndole a aviones bimotores operar en rutas cada vez más largas, quitándole a los aviones cuatrimotores su principal ventaja.

Que un avión bimotor, que suele ser menos costoso, tanto en precio de compra como en consumo de combustible, pudiera realizar operaciones seguras en rutas de largo recorrido, significó un enorme revés para los grandes aviones cuatrimotores, pues no se justificaba una inversión considerablemente mayor por un avión de estos cuando uno menos costoso podía volar en las mismas rutas. Aunque esto no solo afectó a los cuatrimotores, McDonnell Douglas y su política trimotor incluida en sus DC-10 y el MD-11 también se vio contrariada. Los aviones cuatrimotores ahora mismo solo justifican su venta en poder ofrecer más asientos, y este es un argumento muy débil para la mayoría de aerolíneas, que ya basan toda su operación en aviones bimotores. Aviones como el Boeing 777 o 787 y el Airbus A350 cuentan con certificaciones de operaciones extendidas de hasta 330 minutos. lo que les permite operar en las rutas más extensas del mundo.

El Airbus A340 y A380, el Boeing 747 y los ya clásicos McDonnell Douglas MD-11 se vieron eclipsados por los Airbus A330 y A350, o los Boeing 767, 777 y 787, ya que estos últimos muchas veces pueden realizar  las mismas rutas que sus hermanos más grandes, y aun así consumir menos combustible. La calidad y tecnología que los fabricantes imprimen en sus modernos motores han hecho cambiar la filosofía de que es más seguro viajar en un avión con tres o cuatro motores, y esto se extendido no solo a los grandes aviones de fuselaje ancho, la familia de aviones de Airbus A320 y los Boeing 737 también cuentan con certificación ETOPS de hasta 180 minutos, incluso aerolíneas como Norwegian han anunciado que usaran el Airbus A321LR para cruzar el atlántico, aludiendo al veterano Boeing 757. 

El complejísimo proceso de ensamblar un avión

Los aviones comerciales modernos son máquinas enormemente complejas, con un promedio de siete millones de piezas, por tanto su fabricación y ensamblaje supone un desafío gigantesco para los grandes nombres del mercado. Pero algo es cierto, Airbus, y sobre todo Boeing, son en esencia más ensambladores que fabricantes, ya que tercerizan gran parte de la fabricación de sus aeronaves. 

Aunque se dice que los aviones Boeing son estadounidenses y los Airbus son europeos, las principales partes que los componen provienen de países como Japón, China, Australia, Corea del Sur o India. Además de otras empresas en Estados Unidos que fabrican los principales componentes electrónicos y el software. Además de usar contratistas, las plantas de ensamblaje también suelen dividirse, ejemplo de esto son la multitud de plantas que tiene Airbus a lo largo de Europa, Estados Unidos y China, o las cuatro plantas de Boeing tiene en el estado de Washington y Carolina del Norte. 

La duración del ensamblaje del avión depende de su modelo y su tamaño, además de la demanda que está teniendo en el mercado, y esto lo dominan los aviones de pasillo único, teniendo estos la mayor tasa de producción. Airbus y Boeing actualmente logran sacar de sus plantas 42 aviones nuevos por mes entre sus A320 y 737, representando el 70% de su producción. Mientras que los aviones de fuselaje ancho tienen tasas mucho más reducidas, por parte de Boeing, la tasa mensual es de 12 aviones 787, 8,5 aviones 777, 2,5 aviones 767 y apenas 0,5 del 747. En este rubro Airbus tiene una clara desventaja, ya que las tasas mensuales del A350 apenas llegan a las 4 unidades, y 6 del A330, por su parte el A380 sigue su agonía con apenas 1 unidad al mes, esperando que se reduzca a 0,5.  

Además del complejo proceso de ensamblaje, y en concordancia con las amplias y obligantes revisiones de seguridad, cada avión que salga de la planta debe tener un extenso proceso de certificación, vuelos de prueba y vuelos de entrega. Por tanto no es extraño que una vez que una aerolínea anuncie la compra de un avión, pasen dos o más años hasta recibirlo, y que pedidos de 30 aviones duren cinco o seis años en ser completados. 

Qantas por fin unirá Europa y Australia en un vuelo sin escalas

Qantas viene viajando a Londres desde 1947, cuando se necesitaban cuatro días y nueve escalas para realizar todo el recorrido, pero desde marzo de 2018 desplegará sus futuros Boeing 787-9 para unir la ciudad australiana de Perth con Londres en un vuelo sin escalas, que recorrerá 14.498 kilómetros en algo más de 17 horas, convirtiéndose en el vuelo más largo operado por el Dreamliner, y el tercero del mundo.

Este vuelo significará la primera conexión directa y sin escalas entre Europa y Australia, ya que ahora mismo los vuelos de Qantas hacen escalas en Dubai antes de continuar hacia Europa, se espera que Londres sea el primero de al menos cuatro destinos europeos que se servirán sin escalas, incluidos París y Frankfurt. Qantas usará la Terminal de Vuelos Nacionales del Aeropuerto Internacional de Perth para poder facilitar el tránsito con los demás vuelos regionales que se despachan desde la capital del Estado de Australia Occidental. 

¿Que se gana y que se sacrifica en las aerolinea de bajo costo?

La expansión y aumento de la popularidad de las aerolíneas de bajo coste les ha permitido a muchas personas comenzar a desplazarse en avión, además de quitar el paradigma de que el avión era para unos pocos adinerados, por tanto se podría decir que estas empresas han democratizado la aviación. 

En Latinoamérica, las aerolíneas de bajo coste se han podido consolidar en países como México, Chile, Brasil, Colombia y preparan su entrada a Perú y Argentina. Y una vez que entran, se roban una buena tajada del mercado, influyendo incluso en las constituidas aerolíneas tradicionales, haciéndoles bajar sus precios para hacerles frente. Pero hay que entender de qué modo trabajan estas aerolíneas que les permite ofrecer tiquetes considerablemente más bajos. En esencia, estas aerolíneas pretenden eliminar todos aquellos servicios adicionales que ofrecen las aerolíneas tradicionales, y que son las ocasionantes del aumento del costo, y por tanto ofrecen el mero desplazamiento.

Muchas personas que no conocen el concepto del bajo coste suelen quejarse de estas aerolíneas una vez que las prueban por primera vez, y es que en sus aviones muchas veces no se ofrece comida o refrigerios, tienen una única disposición de asientos, lo que los hace un poco más incómodos, y en general usan en exclusiva un solo modelo de avión, los Airbus A320 o Boeing 737 son mundialmente conocidos por surtir a estas aerolíneas. Pero ciertamente se recibe lo que se paga, la aviación es un mercado muy competitivo, y mantenerse es supremamente costoso, por tanto para ser competitivas se necesita que sus aviones se mantengan volando el mayor tiempo posible, que sus pasajes se ofrezcan en internet, sin intermediarios, y que los servicios adicionales sean complementarios al valor del tiquete normal. 

Entonces se podría decir que el precio reducido es la única ventaja, y en respuesta simple es verdad, pero para muchos esta reducción significa la posibilidad de viajar en avión. La rutas simples, la reducción de costos en personal,  una rotación de los vuelos más veloz, y una modalidad de abordaje mucho más simple, son algunas de las principales características de la modalidad del bajo coste, que se suman a la significativa reducción del equipaje permitido por los pasajeros, y prácticamente cobrar por todo las comodidades que comúnmente se encuentran en los aviones.

Cual opinión les merece a ustedes estas aerolíneas? Las prefieren por encima de las otras? Esta y mas opiniones las esperamos en los comentarios. 

Boeing confirma el pedido por 80 aviones de Iran Air

Como se había anticipado, la aerolínea bandera de Irán, Iran Air, venía negociando con los distintos fabricantes aeronáuticos para cerrar la compra de una nueva flota que les permita renovar sus vetustas y anticuadas aeronaves. Tras darse el anuncio de la concesión del permiso por parte del Gobierno de Estados Unidos, en septiembre, Boeing anunció y formalizó el pedido valorado en 16.000 millones de dólares. 

El presidente electo de los Estados Unidos, Donald Trump, se ha declarado contrario a este acuerdo, y a criticado también los acuerdos nucleares entre Irán y la ONU. Por tanto Boeing se ha anticipado a cualquier tipo de intervención del nuevo gobierno para formalizar la orden de compra. Iran Air le ha encomendado a Boeing 50 aviones 737 MAX, 15 777-300ER y 15 777-9X. Se espera que las entregas comienzan en 2018, y se suman a un segundo gran pedido que la aerolínea iraní también suscribió con Airbus por 21 A320ceo, 24 A320neo, 27 A330ceo, 18 A330neo, 16 A350-1000 y 12 A380-800; se espera que en las próximas semanas este acuerdo con Airbus también se formalice. 

Actualmente Iran Air basa sus operaciones en aviones Airbus A300, A310 y Boeing  747-100/200/SP, lo que comprende una flota muy anticuada, con un promedio de edad de 26,8 años, y que con estas adquisiciones podrá ser totalmente reemplazada. 

United volará a Hong Kong con su nuevo Boeing 777-300ER

A pesar que United Airlines fue una de las ocho aerolíneas que participaron con Boeing en el diseño del 777, y que en 1995 fue la primera en recibir el avión, en su versión -200, recién hasta este mes recibirá su primera unidad de la versión -300ER, la versión más alargada del 777, y la segunda con mayor alcance. 

Este será el primer avión de un pedido de 14 Boeing 777-300ER, en donde United además estrenará su nueva Polaris International Business Class, una completa renovación de la configuración tradicional de su cabina Business, que también se extenderá a sus futuros Airbus A350-1000 y Boeing 787-10. El nuevo avión comenzará sus vuelos entre Newark y San Francisco el 16 de febrero, ruta en la que se mantendrá hasta el 25 de marzo, cuando entrara a operar la ruta San Francisco - Hong Kong, para la cual fue destinada su compra. 

El Boeing 777-300ER de United será el encargado de reemplazar a los Boeing 747-400 en sus rutas transpacíficas, y se unirá a su flota en donde ya cuenta con 19 Boeing 777-300, y 55 Boeing 777-200ER. 

¿Los aviones modernos se pilotan o se gestionan?

Desde principios del Siglo XX en la industria se viene desarrollando el piloto automático, uno de los más importantes componentes en los aviones modernos y que han cambiado de forma drástica la interacción de los pilotos con la aeronave. Hay que entender que el desarrollo del piloto automático y de los demás sistemas de gestión de vuelo, se hace no solo con el objetivo de que el avión se dirija sin problema a su destino, ya que los desarrolladores del software aeronáutico en conjunción con los fabricantes, buscan reducir al mínimo la posibilidad de un accidente, y en ese proceso se le quitan funciones al piloto, que es el factor humano en el funcionamiento del avión, y que en muchas ocasiones han sido el componente determinante y ocasionante de distintas tragedias. 

El avance y desarrollo de estos sistemas ha sido exponencial, haciendo que los aviones modernos lleguen a un nivel de automatización insólita. Uno de los aviones que puso más alta la vara en materia de los avances de los sistemas de gestión de vuelo, y que desde entonces ha sido referencia para todos los desarrollos posteriores fue el Airbus A320, que realizó su primer vuelo en 1987, y que introdujo innovadores componentes para la época, entre ellos el fly-by-wire, que permitió digitalizar los mandos de control, y el sidestick, que reemplazó los tradicionales mandos por volante o cuernos. Además de todo esto, el A320 también llevaba consigo un complejo sistema computarizado que manejaba los sistemas de gestión de vuelo, y que le permitía a los pilotos librarse de algunas de sus comunes responsabilidades.

En un vuelo con condiciones normales, el piloto automático controla el avión el 90% del recorrido, siendo los pilotos los encargados a la hora del despegue y el aterrizaje, si bien estos sistemas, y en un aeropuerto con los instrumentos adecuados, podrían aterrizar el avión por si mismos. Mientras el piloto automático se hace cargo, a grandes rasgos lo que hacen los pilotos es gestionar los sistemas e instrumentos del avión y establecer comunicación con los controladores, no mucho más. Y esto ha traído ventajas y desventajas, ya que en momentos de emergencia, en donde se presentan condiciones de vuelo que difieren mucho de las normales, el piloto automático muchas veces no reaccionara de la forma adecuada y no será del todo fiable, y es entonces cuando se necesita de la experticia de los pilotos. Y en el mismo sentido, cuando un piloto intenta hacer maniobras peligrosas o que comprometan estructuralmente la integridad del avión, el piloto automático será el encargado de corregir o impedir que suceda un accidente.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, ha hecho en reiteradas ocasiones recomendaciones conforme a la formación de los nuevos pilotos comerciales, ya que el nivel de automatización de los aviones ha hecho que los pilotos se concentren en aprender a gestionar estos sistemas más que en el propio ejercicio del pilotaje, y que llegado el momento del vuelo manual, se presentan considerables errores; es decir los pilotos modernos han tenido una degradación de los conocimientos y habilidades que en otra época se les exigía. La modernización de los sistemas automáticos de vuelo ha traído consigo un aumento de la eficiencia y seguridad en la aviación, pero ha puesto en entredicho el factor humano dentro del funcionamiento del avión, que a pesar de ello, seguira siendo por muchos años crucial e indispensable.

El debate está servido desde hace muchos años, y me gustaria saber su opinión al respecto. ¿Creen que los sistemas de vuelo automáticos llegarán a reemplazar por completo a los pilotos?.