Lufthansa comienza a retirar los Airbus A340-600 de su flota

El pasado 24 de enero de 2017 la aerolínea bandera de Alemania, Lufthansa, retiro el primer Airbus A340-600 de su flota de largo alcance, dando comienzo así al cese definitivo del uso de la mas larga versión del famoso cuatrimotor de Airbus. En realidad este proceso comenzó con la  incorporación en su flota del Airbus A350-900, el cual será su reemplazante directo.

El avión en cuestión era un A340-600 de matrícula D-AIHM, bautizado Wuppertal, de apenas diez años de edad, y que realizó su último vuelo regular en noviembre, entre las ciudades de Boston y Munich, para luego regresar a Estados Unidos, pero en un vuelo ferry a Pinal Airpark en Arizona, donde será almacenado, a la espera de un nuevo operador, o para ser canibalizado en el suministro de piezas. 

Actualmente Lufthansa es el operador mas grande del mundo del Airbus A340-600, contando con 23 aviones operativos, los cuales serán retirados paulatinamente en su totalidad, y serán reemplazados en su operación por los novísimos Airbus A350-900, de los cuales posee una orden de 25 unidades. 

Iberia anuncia vuelos directos entre Medellín (Rionegro) y Madrid

Tras anunciar el cese de su ruta triangular Madrid-Cali-Medellín-Madrid, la aerolínea española Iberia a través de un comunicado de prensa se refirió a que será la parada en la ciudad de Cali la que suprimen, y que volarán de manera directa al Aeropuerto Internacional Jose Maria Cordoba de Rionegro, que le sirve a la ciudad de Medellín.

En total serán tres vuelos semanales, los días miércoles, viernes y sábados, que serán operados por aviones Airbus A330-200, el componente mas moderno dentro de la flota de larga distancia de Iberia, y que tienen capacidad para 288 pasajeros Los vuelos directos entre la segunda ciudad mas grande de Colombia y la capital española comenzarán el 26 de marzo, y se enmarca en el esfuerzo de Iberia por posicionarse en el importante mercado latinoamericano, y también de mantener dos destinos en Colombia, en donde ya vuela diariamente a Bogotá.

Medellín mantiene entonces su conexión directa con Europa, la cual es servida ya por Avianca, con vuelos diarios a Madrid en Boeing 787-8, y ahora con Iberia tres veces por semana.

El efecto Trump en la aviación

La llegada de Donald Trump a la presidencia de los Estados Unidos ha irrumpido el status quo del país norteamericano, y por supuesto, el mercado aeronáutico mas grande del mundo. Las nacientes reformas económicas y migratorias no han tardado en exhibir sus consecuencias, y tanto países como aerolíneas han tenido que modificar desde su diario operar.  

Una de las órdenes ejecutivas del entrante presidente fue la prohibición provisional de la entrada al país de los viajeros con pasaportes de Irak, Yemen, Irán, Libia, Somalia y Siria. Lo que hizo que muchos viajeros arribarán a Estados Unidos pero no pudieran ingresar a territorio norteamericano,  quedando estancados en muchos de los aeropuertos del país, sobre todo en el JFK de New York, y los de Houston y Dallas. Para evitar estos incidentes, las aerolíneas de todo el mundo están evitando que los viajeros que mantengan alguna relación migratoria con estos países aborden sus vuelos hacia Estados Unidos, teniendo que asumir el pago de hotel en los países de origen, o el reembolso del valor del tiquete.

Pero los problemas no solo marginan a los pasajeros, los pilotos y tripulantes de cabina que también procedan de estos países se ven afectados también por esta medida, por lo cual aerolíneas como Emirates y otras del medio oriente, han tenido que rotar y cambiar los roles de sus tripulaciones para que estos no se vean afectados y poder mantener una normal operación. Emirates tuvo rotar en sus labores a mas de 23.00o tripulantes y 4.000 pilotos. Sin duda el efecto Trump se ha hecho sentir, y con bastante fuerza, por lo que todos están a la expectativa de que tanto se va a ahondar en los problemas.

El fin de la hegemonía de Boeing en Japón

En la historia reciente, y sobretodo desde la segunda mitad del siglo pasado, el desarrollo industrial y la recuperación económica del Japón ha ido muy de la mano de los Estados Unidos, por lo que es normal que en materia de aviación, Boeing sea el claro dominante en el escenario japonés.

Dentro de los planes y estrategias de los estadounidenses para impulsar la industria de Japón, estaba la tercerización de muchos de los procesos de industriales y de fabricación de las empresas norteamericanas, y por supuesto, la industria aérea no se quedaria atras. La industria aeronáutica japonesa vio su auge antes y durante la Segunda Guerra mundial, donde a parte de algunos modelos de pasajeros, desarrollaron y construyeron cantidades enormes de aviones caza, bombarderos, hidroaviones, de reconocimiento y demas, todo destinado para fines militares, pero que tras la derrota, precisamente ante los americanos, tuvo una cruenta caída. Con el fin de reactivar la economía y la industria, y también para evitar el rearme nipón, se le permitió a empresas estadounidenses que terceriza parte importante de la fabricación con empresas japonesas, cosa que Boeing hizo con premura, permitiendo a empresas como Kawasaki Heavy Industries y Mitsubishi Heavy Industries un importante porcentaje de de la fabricación bajo licencia.

Este acople industrial entre Japón y Estados Unidos permitió que aerolíneas japonesas, como All Nippon Airways y Japan Airlines se convirtieran en clientes preferenciales de Boeing, donde aviones como los Boeing 747 y 767 tuvieron una gran e importante acogida. Ya para la década de 1970, el mercado japonés se convirtió en el principal de Boeing fuera de Estados Unidos; mientras que el fabricante concedía cada vez contratos mas grandes a la industria japonesa. Por un largo tiempo este vinculo hizo que la presencia de Boeing en las flotas de las aerolíneas japonesas fuera casi hegemónico, cerrandole por muchos años las puertas a otras compañías, entre ellas por su puesto, a Airbus.

Sin embargo, y en un embate industrial similar al que viene realizando Boeing hace décadas, Airbus ha salido de Europa y ha comenzado a fabricar importantes partes de sus aviones en territorio asiático, contando a China, Corea del Sur, y si, tambien Japón. La puerta de entrada de Airbus se abrió recién hasta esta década, primero con la familia A320, y ahora, con el A350, del cual el 20% se fabrica en Japón. Japan Airlines fue la primera aerolínea japonesa en encargar un avión de fuselaje ancho a Airbus, y significará el inicio de la diversificación de su flota, siendo actualmente completamente Boeing. Por su parte, ANA ya cuenta con aviones Airbus A320 y A321, si bien el Boeing 737 sigue siendo dominante en el pasillo único, y se le han concedido también el pedido por 3 Airbus A380-800, los cuales esperan recibir a partir de 2019.

A través de Mitsubishi Heavy Industries, en asocio con Toyota Motor Corporation, se esta desarrollando el MRJ-90, el cual sera el primer avión de pasajeros japonés en casi cuarenta años, reactivando entonces por completo la industria aeronáutica nipona. Si bien se ha avanzado enormemente en este proyecto, contando con mas de 200 órdenes y con cinco aviones operacionales en pruebas de vuelo, el nuevo avión japones a tenido que retrasar sus entregas mas de cinco años, pero que aun así remarca la voluntad japonesa de desprenderse un tanto de Boeing y buscar mejores y mas eficientes maneras de desarrollar sus mercados aeronáuticos.

Las rutas aéreas mas congestionadas del mundo

Muchos, por curiosidad, seguramente conocen las rutas mas largas de la aviación, esas que unen Oceanía con America o Europa, o que llegan desde el Medio Oriente a Sur America, y también las famosas rutas del Atlántico Norte, que une a New York con las metrópolis europeas de Londres o París, pero todas estas distan de ser las rutas mas concurridas en la actualidad, ya que esta distinción se queda en el populoso continente asiático, donde la altísima concentración poblacional hace todas las vías de comunicación se encuentre copadas de gente, incluyendo el medio aéreo. Muchas de estas rutas congestionadas, son de corto y mediano rango, de menos de de dos horas de recorrido, pero que une importantes ciudades para la región. Por lo tanto, estas son las rutas con mas tráfico del mundo:

1° Aeropuerto Internacional de Jeju - Seúl/Aeropuerto Internacional Gimpo (Corea del Sur - 6'561.314 pasajeros al año): La ruta que une la capital de Corea del Sur, Seúl, con la provincia isleña de Jeju, es la trayecto de avión que mas pasajeros mueve en el mundo. Este vuelo dura poco mas de una hora, y acerca a los viajeros nacionales y extranjeros, al principal foco turístico de Corea del Sur, la isla de Jeju, una de las siete maravillas naturales del mundo. Es tanta la demanda de este vuelo, que las aerolíneas que lo sirven, entre las que están Korean Air, Asiana Airlines y T'Way Airlines, lo operan tanto con aviones de pasillo único, de la familia Airbus A320 y Boeing 737, como con grandes bimotores de doble pasillo, como los Boeing 767 y 777, y Airbus A330.

2° Sapporo/Nuevo Aeropuerto de Chitose - Tokio/Aeropuerto Internacional de Haneda (Japón - 6'209.366 pasajeros al año): Esta importante ruta une la capital del Japón, Tokio, con la principal ciudad de la isla de Hokkaido, Sapporo, siendo esta la segunda isla mas grande del territorio japones. El vuelo toma menos de hora y media, y es de vital importancia para los habitantes tanto de Tokio como de Sapporo, pues une la neurálgica capital con la quinta ciudad mas poblada del Japon. Al igual que la número uno, esta ruta es servida por varias aerolíneas, entre las que están Japan Airlines, All Nippon Airways, Skymark y Air Do, en una multitud de aviones, entre los que están los Boeing 737, 767 y 777. Mientras estuvieron en sus flotas, tanto ANA como Japan Airlines, usaron los Boeing 747 en configuraciones de alta densidad, con mas de 500 asientos, en esta ruta, algo que demuestra su importancia y congestión. 

3° Aeropuerto de Fukuoka - Tokio/Aeropuerto Internacional de Haneda (Japón - 5'961.277 pasajeros al año): Otra ruta japonesa que se une a la lista, y no es de extrañar, pues Fukuoka es la capital y ciudad mas importante de la tercera isla japonesa mas grande, Kyushu, y cuna de una importante parte de su población, además de ser un relevante bastión económico e industrial. Los vuelos entre estas dos ciudades duran alrededor de 2 horas, y es servido por también por ANA, Japan Airlines, Skymark, Star Flyer, entre otras aerolíneas. La alta densidad de esta ruta obliga a que se usen tanto aviones de pasillo único, como de fuselaje ancho, en su mayoría en configuraciones de alta densidad. 

4° Melbourne/Aeropuerto Internacional Tullamarine - Sydney/Aeropuerto Internacional Kingsford Smith (Australia - 5'067.167 pasajeros al año): Esta importante ruta une las dos mas importantes ciudades de Australia, y es la primera fuera del continente asiático, y la primera en no incluir la capital del país. Esta ruta es de vital importancia para los australianos pues une los importantes centros financieros, industriales, turísticos y culturales del país, además de ser las principales puertas de entrada internacional. La distancia que las separa apenas supera los 700 kilómetros, que se cubren con vuelos de apenas una hora, disponiendo de al menos 115 vuelos diarios. Qantas es la principal aerolínea que opera en esta ruta, aunque las aerolíneas de bajo coste han cobrado una importante relevancia, entre ellas Jetstar (filial de Qantas) y Virgin Australia. En esta ruta suelen dominar los Airbus A320 y Boeing 737, y en menor medida los Airbus A330.

5° Aeropuerto Internacional de Taiwán Taoyuan - Aeropuerto Internacional de Hong Kong (Taiwan/Hong Kong - 4'146.547 pasajeros al año): El top cinco cierra nuevamente en una ruta del continente asiático, y si bien siguen las disputas políticas por la pertenencia o no de Taiwán a China, es la única ruta internacional aquí incluida, siendo así la ruta internacional mas congestionada del mundo. Esta ruta que une a la China continental con Taiwán cobra una inmensa relevancia al ser estas ciudades dos de los enclaves económicos, tecnológicos y financieros mas importantes de Asia y del mundo. Los vuelos entre estas dos importantes ciudades demora alrededor de dos horas, en los cuales se recorren algo mas de 810 kilómetros, y en los cuales dominan los aviones de fuselaje ancho, sobre todo el Airbus A330, y en menor medida también el Boeing 777, respaldados también por aviones de fuselaje ancho. EVA Air, Hong Kong Airlines y China Airlines son las principales aerolíneas operadoras de esta ruta. 

IndiGo sufre con uno de los motores Pratt & Whitney en el Airbus A320neo

El cuarto Airbus A320neo que recibió la aerolínea de bajo costo india IndiGo Airlines, de matrícula VT-ITF, sufrió el día de hoy un fallo en su motor derecho durante la carrera de despegue, mientras operaba un vuelo desde la ciudad de Mumbai, a Nueva Delhi; el motor en cuestión es uno de los, hasta ahora, problemáticos Pratt & Whitney Purepower PW1127G.

El fallo reportado en el vuelo 6E248, se produjo cuando se escuchó un estruendoso ruido metálico, seguido de chispas y un pequeño incendio en el motor. Al percatarse, la tripulación tuvo que abortar el aterrizaje y volver a la terminal, donde los pasajeros tuvieron que desembarcar y posteriormente y cambiar de avión. IndiGo realizó una inspección y descubrió daños en las fan blades del motor, que tuvo que ser reemplazado. 

IndiGo Airlines es la aerolínea que mantiene el mayor pedido por el Airbus A320neo, habiendo encargado 416 aeronaves. Al igual que otras aerolíneas, IndiGo se ha planteado rehusarse a recibir el A320neo hasta que Pratt & Whitney y Airbus resuelvan los constantes problemas que han tenido con los motores; el problema ha calado tanto en el proyecto neo, que Qatar Airways, empresa que se suponía sería la cliente de lanzamiento, rechazo y canceló varios de los pedidos, Lufthansa, que si recibió el primer avión, también ha instado a que se resuelvan con prontitud los problemas en el motor del fabricante estadounidense. 

La única beneficiada de estos problemas ha sido CFM International, el cual también provee motores al Airbus A320neo, con sus LEAP-1A, de los cuales cada vez mas aerolíneas se han mostrado interesados, algunas como Qatar Airways ya anunciado negociaciones para que sea esta empresa la que provea los motores para sus aviones, incluso IndiGo se ha planteado cambiar su elección, a favor del consorcio franco-estadounidense.

Mitsubishi anuncia nuevos retrasos en las entregas del MRJ

Se espera que Mitsubishi anuncie un nuevo retraso en la entrega del primer MRJ90 a All Nippon Airways, su cliente de lanzamiento, hasta mediados de 2020. Por ahora las razones del nuevo retraso no se han hecho públicos, pero la información que se manejan en los medios japoneses y estadounidenses, es que el sistema de mando Fly-by-Wire a tenido dificultades en conseguir su certificación de óptimo desempeño, cosa que podría tardar mas de lo pensado por el fabricante.  

En primera instancia Mitsubishi había anunciado que las entregas comenzarán en 2018, cinco años mas tarde de lo estimado, esto debido a los serios problemas que tuvieron en el desarrollo y construcción de las aeronaves, problemas en distintos software de las computadoras del avión, además de las dificultades en el suministro de los motores por parte de Pratt & Whitney, que dispone de los Pure Power 1217G para equipar al avión nipón; esta meta de entregar el primer avión a ANA en 2018 ya es prácticamente un reto imposible, según las propias palabras de los dirigentes del proyecto, por tanto se suman otros dos años de retraso. 

Actualmente Mitsubishi ya tiene cinco unidades terminadas, de las cuales cuatro se encuentran en el estado de Washington, Estados Unidos, realizando los vuelos de prueba y certificación, mientras el quinto hace lo propio en Japón. El MRJ90 mantiene una cartera de pedidos de 243 aeronaves, mas 204 opciones, si bien el cliente de lanzamiento es ANA, el pedido mas grande es de la estadounidense SkyWest, aerolínea que opera vuelos regionales para Delta, United, American y Alaska Airlines, con 100 ordenes netas, y otras 100 opciones.  

Los modelos pequeños que fueron o serán cancelados

Debido al gran aumento en la demanda de los pasajeros en los viajes de avión, las aerolíneas buscan aviones  que puedan satisfacer sus necesidades tanto de capacidad, pero muy importante también, de consumo y rendimiento. Por lo tanto, en los últimos años la tendencia ha sido que las versiones mas alargadas que se ofrecen de los distintos modelos de avión tengan un suscitado y generalizado interés por parte de los transportistas.

Cuando los fabricantes se plantean la construcción de un nuevo modelo, o la renovación de uno ya existente, esbozan la idea de tener al menos dos o tres versiones del mismo, con distintas características y medidas en el fuselaje, para que se puedan satisfacer todas las necesidades de los distintos nichos del mercado, mientras mantienen un firme desarrollo en la base de un solo modelo. Es una constante que los fabricantes presenten un modelo base, a partir del cual pueden ofrecer una o mas versiones alargadas, y una o mas versiones acortadas. Ejemplos de ello hay muchos, el modelo básico de pasillo único de Airbus es el A320, a partir del cual se desarrollaron dos versiones recortadas, los A318 y A319, y una versión alargada, el A321; al igual que con el Boeing 737 Next Generation, cuyo modelo base es el 737-700, del cual se desarrolló una versión recortada, el 737-600, y dos versiones alargadas, el 737-800 y el 737-900.

A pesar de ello, y de que los fabricantes con ciertos argumentos siguen ofreciendo versiones recortadas de sus aviones, la tendencia viene apuntando a que estas versiones tienen cada vez menos compradores, los cuales se vienen decantando por los modelos base o alargados, debido a que sus rutas están cada vez mas copadas de gente, por lo cual te mostramos algunas de las versiones acortadas de famosos modelos que fueron o, seguramente, serán canceladas debido a su baja demanda:

- Airbus A350-800: El mas reciente y moderno bimotor del fabricante europeo Airbus, fue lanzado como directo contendiente del también exitoso Boeing 787 Dreamliner, y que busca cubrir parte del vacío en el catálogo de Airbus que había entre el A330 y el A380. La versión original del A350 es el A350-900, modelo que ya está en pleno ritmo de fabricación y del cual ya se han entregado mas de 60 unidades. Del Airbus A350 se planteó una versión recortada, el A350-800, el cual es 6,35 metros mas corto que el A350-900, que ofrece un alcance 700 kilómetros mayor a costa de una reducción de la capacidad de pasajeros. Sin embargo, este modelo ha sido el menos atractivo para las aerolíneas, y ha tenido una constante reducción de los pedidos, hasta llegar al punto de que hoy en día solo tiene 8 ocho órdenes, por parte de la surcoreana Asiana Airlines, lo que equivale a un ínfimo 0,97% del total de pedidos por el A350, que ya suman 818 órdenes netas. Si bien Airbus no lo ha hecho oficial, es casi que seguro que el A350-800 no se va a fabricar, puesto que el valor de los ocho aviones no justifica el costo de su desarrollo; por lo que seguramente Airbus estará persuadiendo a Asiana para que cambie su pedido por el A350-900.

- Boeing 787-3: El fabricante estadounidense Boeing también vio frustrados sus esfuerzos en la fabricación de una versión principalmente destinada al mercado japonés, el 787-3. Este modelo pretendía usar el mismo fuselaje del 787-8, que fue el modelo base del Dreamliner y que comenzó sus entregas en 2011, pero con una envergadura 7,63 metros menor, es decir, una menor longitud de las alas, usando winglets tradicionales, en vez de los raked wingtip instalados en las demás versiones del 787. El 787-3 estaba planeado para cubrir las rutas de corto-medio alcance  de alta densidad, por lo que su alcance sería no mayor a los 6.000 kilómetros, y, en teoria, seria ideal para las  ultra congestionadas rutas de cabotaje y regionales de Japón y Corea del Sur, y podría reemplazar en estas rutas a los Boeing 767-200 y 757-300. Si bien esta versión llegó a tener 43 pedidos, los serios retrasos en la construcción e introducción del 787-8 llevó a que Boeing retrasará el lanzamiento del 787-3, y que sus clientes cancelarán los pedidos. En diciembre de 2010 finalmente se anunció la cancelación definitiva del modelo.

- Airbus A319neo: La familia de aviones de pasillo único de Airbus, el A320, ha sido la punta de lanza del fabricante europeo, convirtiéndose en uno de los mdoelos mas exitosos y prolificos de la historia. Desde su primer vuelo en 1987, la familia A320 ha puesto en el cielo mas de 7.400 aviones, y como le mencione antes, dispone de distintas versiones; a partir del A320 nacieron dos versiones recortadas, los A318 y A319. El A319 tiene una capacidad de pasajeros levemente menor, a cambio de un alcance superior, esto hizo que fuera una versión ampliamente popular y muy requerida por multitud de aerolíneas. El  A318 fue el modelo aún mas corto, con menos capacidad pero similar alcance que el A320, destinado a rutas regionales y  pistas cortas. Dentro del proceso de renovación de su familia de pasillo único, Airbus de partida descarto al A318 para una versión neo, dejando al A319neo como la versión mas corta y mayor alcance disponible; sin embargo, esta versión no ha tenido la increíble acogida que han tenido sus hermanos mayores, los A320neo y A321neo, por el momento mantiene una cartera de pedidos de solo 55 aeronaves, que frente a los mas de 3.600 y 1.300 pedidos que han tenido los A320neo y A321neo respectivamente, lo hace tener apenas un 1% de la cuota de pedidos. Lo mas seguro es que Airbus está instando a los clientes del A319neo para que conviertan sus pedidos al A320neo o A321neo, para que finalmente no se produzca.

- Boeing 737 MAX 7: Es un caso sumamente similar al del Airbus A319neo, del cual sería su directa competencia. La serie MAX nació de la necesidad de Boeing de responder ante la avanzada de Airbus con su serie neo y que le ofrecía a las aerolíneas una versión remotorizada de sus aviones de pasillo único, por tanto Boeing tuvo que plantearse un plan similar, remotorizar la serie 737 Next Generation, sumado a cambios aerodinámicos en el fuselaje y las alas. La versión base del nuevo 737 MAX es el MAX 8, cuyos prototipos ya se encuentran realizando los vuelos de certificación y se espera que comiencen a realizarse las entregas en el primer trimestre de este año, el MAX 8 está pensado como reemplazo para la serie -800 NG; mientras que se ofrecen otras dos versiones, una alargada, el MAX 9, y una acortada, el MAX 7. Aunque el MAX 7 ofrece mayor alcance, que el básico MAX 8, no ha sido suficiente como para ser del agrado de la mayoria de aerolineas, y solo se ha hecho de 60 ordenes. que distan mucho de las 1.919 y 418 órdenes que han tenido el MAX 8 y MAX 9, respectivamente. Con solo el 1,7% de la cuota de pedidos de todo el proyecto MAX, el MAX 7 podría estar cerca de cancelarse, Boeing tendría entonces que pedirle a Southwest Airlines, Canada Jetlines y WestJet Airlines que cambien sus pedidos, seguramente al MAX 8.

En detrimento de los Airbus A319neo y Boeing 737 MAX 7, un modelo que ha tenido un impulso importante es el Bombardier CSeries, cuyas versiones CS100 y CS300 tienen características similares, tanto en capacidad de pasajeros y alcance, a los aviones anteriormente mencionados. A la vez que los pedidos del MAX 7 y A319neo pierden fuerza, sus hermanos mayores, los MAX 9 y A321neo se vuelven mas atractivos para las aerolineas.  

Aeroméxico anuncia nueva ruta a Seúl, Corea del Sur

La aerolínea bandera de México, Aeroméxico, ha anunciado una nueva ruta al continente asiático, empezando el 27 de mayo de 2017 a volar entre la Ciudad de México y la capital de Corea del Sur, Seúl, siendo esta la tercera ruta de la aerolínea a Asia, a la que ya opera vuelos a Tokio, Japón, y Shanghai, China. 

Este nuevo vuelo hace parte del plan de expansión internacional de  la aerolínea mexicana, y la enmarca como la única aerolínea latinoamericana con conexiones directas a Asia. La ruta tendrá una frecuencia de cuatro vuelos semanales, los días lunes, miércoles, viernes y sábado, y será operado con los modernos aviones Boeing 787-8 Dreamliner con capacidad para 243 pasajeros, y tendrá escala en la ciudad de Monterrey en el vuelo de ida, los vuelos de vuelta serán directos entre Seúl y Ciudad de México, el vuelo durará poco menos de 18 horas. 

La conexión entre México y Corea del Sur se da luego de negociaciones entre los entes comerciales y de turismo de ambos países, que enaltecen sus relaciones, sobre todo cuando Corea del Sur mantiene a México como su socio comercial mas importante en latinoamérica, mientras que el país asiático es el sexto país en importancia para el comercio mexicano. 

La flota de largo alcance de la aerolínea bandera mexicana se compone de 9 aviones Boeing 787-8, 4 aviones Boeing 787-9, del cual mantiene un orden por otras seis unidades, y 3 Boeing 777-200ER, que serán reemplazados por los Dreamliner. 

Nuevo vuelo a Seúl, una gran aventura por vivir. ✈️🇰🇷¿Quién dice yo? pic.twitter.com/s9xinfaOa4

— Aeroméxico (@Aeromexico) 19 de enero de 2017

Qatar Airways interesada en recibir anticipadamente los Boeing 777-9

En una entrevista dada al portal británico Reuters, el presidente de Qatar Airways, el qatarí Akbar Al Baker, ha hecho saber que desde la aerolínea del medio oriente esperan poder recibir anticipadamente los nuevos Boeing 777-9, por los cuales mantienen un pedido de 50 aeronaves, y Boeing ha previsto empezar a entregar en 2020, pero que Al Bakar instará para que comience a entregarse por lo menos en 2019.

Esta necesidad premeditada de la versión actualizada del 777 va de la mano con los problemas y roces que han surgido entre Qatar Airways y Airbus, debido a los constantes y muy costosos retrasos en la entrega del Airbus A350-900, de los cuales ya tiene 13 unidades en su flota y fue el cliente de lanzamiento, y de los problemas que ha tenido Airbus con los motores Pratt & Whitney del A320neo, que llevaron a Qatar Airways a cancelar la entrega de cuatro aeronaves, y que le llevó a amenazar incluso con comprar aviones Boeing 737 MAX, algo que finalmente se capitalizo con la compra de 60 aviones 737 MAX 8, pero que destinará para su filial de bajo costo italiana Meridiana Fly, de la cual posee el 49%. 

Al Bakar reconoció que están en proceso de negociaciones con CFM International para equipar sus A321neo, con sus LEAP-1A, en detrimento de los mencionados Pratt & Whitney Pure Power PW-1100G, con los cuales Airbus ha tenido muchos problemas de fiabilidad y consumo, y que les ha significado varios retrasos en las entregas. Además de realizar un cambio del pedido en general, para que sea en su totalidad de A321neo, completando 50 órdenes. La elección inicial de Qatar Airways de equipar a sus nuevos aviones de pasillo único con motores Pratt & Whitney se debió principalmente a una oferta económica mas favorable, pero ahora en las negociaciones con CFM International, buscan garantías mas orientadas a la calidad y el rendimiento de los motores. 

El año pasado, a través de Flightglobal, se conoció que Boeing podría adelantar el lanzamiento del 777-9, comenzando las entregas en el último trimestre de 2019, debido a un beneficioso progreso que ha tenido en el proyecto y a un colchón de tiempo que tienen en el desarrollo. Por tanto, Al Bakar insta a que, de ser así, se aproveche para que Qatar Airways recibe los primeros aviones anticipadamente, algo que urge a la aerolínea. Qatar tiene programado recibir en 2017 por lo menos 6 Boeing 777-300ER y 10 Airbus A350-900, además de recibir el primer Airbus A350-1000, del cual también es cliente de lanzamiento. Para el nuevo gigante bimotor de Boeing, Qatar tiene un pedido que consta de 10 777-8X y 50 777-9X, con opción de otros 50 aviones.  

Finnair tendrá vuelos estacionales a Puerto Vallarta, La Habana y Puerto Plata

La aerolínea de origen finés Finnair, ha anunciado que para el invierno europeo tendrán vuelos estacionales en tres destinos vacacionales latinoamericanos, entre los meses de noviembre y marzo, que unirán la ciudad de Helsinki, con Puerto Vallarta en México, La Habana capital cubana y Puerto Plata en República Dominicana; además de la ciudad india de Goa. 

El primero de estos vuelos de temporada será entre Helsinki y Puerto Vallarta, comenzando el 18 de noviembre, tendrá una frecuencia semanal los días domingos, y será operado por aviones Airbus A350-900. El 30 de noviembre despegarán los vuelos entre Helsinki y Puerto Plata, tendra tambien una frecuencia semanal los días jueves, y será operado por aviones Airbus A330-300. Por último, el 1 de diciembre comenzarán los vuelos entre Helsinki y La Habana, que tendrá dos vuelos semanales los días lunes y viernes, también con los modernos Airbus A350-900 con capacidad para 297 pasajeros. 

Finnair, miembro de OneWorld, cuenta ya entre su flota con siete aviones Airbus A350-900, habiendo recibido el primero en 2015 se convirtió en la primera aerolínea de Europa en estrenar el mas reciente bimotor del fabricante Airbus;  en 2017 esperan recibir al menos otras cuatro unidades del A350-900, dentro de un pedido total por 19 aeronaves, destinadas a reemplazar los Airbus A340-300 dentro de la flota de largo alcance.

Llega el primer avión de Avianca Argentina a Buenos Aires

La nueva filial de la aerolínea colombiana Avianca, Avianca Argentina, recibirá este jueves su primer avión, un ATR 72-600, destinado a vuelos de cabotaje, será el primero de un pedido de doce aeronaves, mas seis opciones. 

Avian Líneas Aéreas, será la razón social de la nueva aerolínea que operará bajo el nombre de Avianca Argentina, y tendrá su base en el Aeroparque Jorge Newbery, en donde mantenían sus hangares la aerolínea Macair, que fue comprada por Synergy Aerospace para dar paso a Avianca al mercado argentino, siendo esta la primera aerolínea de una serie de empresas que buscan empezar a operar en Argentina. 

Este primer ATR será también el primero del fabricante europeo que operará de manera regular en Argentina, fue fabricado en el 2016 y ya recibió su matrícula argentina, LV-GUG. Desde Avianca esperan poder comenzar a operar en el mes de marzo, una vez que termine de recibir los permisos por parte de las autoridades aeronáuticas argentinas. Dentro de los planes de expansión de Avianca Argentina está el establecer bases no solo en Buenos Aires, sino también en Tucuman y Córdoba.  

En Argentina, varios sindicatos y figuras políticas y públicas se han  expresado en contra de la llegada de Avianca al país, alegando que la transacción entre Synergy Aerospace y Macair no se llevó a cabo de la manera mas limpia posible, además de que la entrada de una nueva aerolínea que entre a competir en el mercado del cabotaje pueda perjudicar a la estatal Aerolineas Argentinas. Aun así Avianca esta decidida a comenzar sus operaciones en Argentinas, y la llegada de su primer avión es una muestra de sus intenciones.

La salvadoreña VECA Airlines suspende temporalmente sus operaciones

Después de meses de difícil actividad, la aerolínea de bajo coste de El Salvador, VECA Airlines (Vuelos Económicos Centroamericanos) ha anunciado que suspenderá sus operaciones, al menos de forma temporal. El anuncio se da días después de que la aerolínea tuvo que devolver uno de sus Airbus A319 a la arrendadora International Lease Finance Corporation, el cual hacía parte su flota de dos aeronaves, y con el cual la aerolínea volaba a las capitales de Guatemala, Nicaragua y Costa Rica.

A pesar que el cese de operaciones está pactado para la próxima semana, desde el día de ayer era imposible hacer compras o reservas de vuelos desde la página web de la aerolínea. La aerolínea acusa a un proceso de reestructuración de su mdoelo de negocio el hecho de que tengan que cesar sus vuelos, y prevén que esta suspensión se prolongue por lo menos tres meses. VECA Airlines también se vio afectada por aumento de la competencia en el sector, sobre todo con el ingreso de la filial de Volaris Costa Rica, filial de la aerolínea de bajo coste mexicana, y de Wingo, filial de bajo coste de la panameña Copa Airlines; además del refuerzo en las tarifas de los vuelos de Avianca para centroamérica. 

Pasados los tres meses de suspensión, VECA Airlines piensas volver al mercado con un nuevo modelo económico, además de anunciar que no recuperarán su Airbus A319 y comenzara a operar aeronaves mas pequeñas, manteniendo las rutas que actualmente opera.    

Emirates volará a Sao Paulo en el Airbus A380

La famosa aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos, Emirates, ha anunciado que a partir del 26 de marzo operará sus vuelos entre Dubai y la ciudad brasileña de Sao Paulo con aviones Airbus A380-800, sustituyendo en esta ruta al Boeing 777-300ER que actualmente utiliza. 

Este anuncio concuerda con el 10mo aniversario del inicio de operaciones de Emirates en Brasil, que en 2007 se convirtió en la primera aerolínea en unir Sudamérica con Oriente Medio en un vuelo directo y diario. En 2012 Emirates amplió su presencia en el continente, cuando abrió su segunda ruta en Brasil, entre Dubai y Río de Janeiro, que también operan con aviones Boeing 777-300ER.

Los Airbus A380-800 que Emirates dispondrá en su ruta a Sao Paulo contará con 491 asientos, entre ellas 14 suites privadas de Primera Clase, 76 asientos de de Clase Business y 401 asientos de Clase Turista. Con la incorporación del Super Jumbo, la ruta Dubai-Sao Paulo contará 959 asientos adicionales por semana, reforzando en gran medida la presencia y compromiso de Emirates en la región, que se verá beneficiado además del Código Compartido con GOL Transportes Aéreos, firmado en octubre de 2016, que le permite a los viajeros conectar con los vuelos de ambas aerolíneas. 

Sao Paulo se convierte así en la primera ciudad de sudamérica en recibir vuelos regulares con el Airbus A380-800, y la segunda de latinoamérica tras Ciudad de México, que desde enero de 2016 recibe al A380 de Air France desde París.      

La aerolínea saudí Flynas ordena 80 Airbus A320neo

Hoy en Riad, capital de Arabia Saudita, por medio de una conferencia de prensa, el presidente de la aerolínea de bajo costo saudí Flynas, Ayed Al Jeaid, y el representante de Airbus en Oriente Medio, Fouad Attar, han confirmado la firma de un nuevo acuerdo de adquisición por 60 aeronaves Airbus A320neo, valorados en 6.504 millones de dólares, al precio actual de catálogo. 

Además del nuevo pedido por 60 aviones, la aerolínea ha convertido el pedido por 20 Airbus A320ceo de una orden anterior, a 20 Airbus A320neo, completando un pedido neto por un total de 80 aviones de pasillo único del fabricante europeo,  el cual informó que las entregas comenzarán a partir de 2018, extendiéndose hasta 2026. La aerolínea comenzó sus operaciones en 2007, siendo la única aerolínea de bajo costo de Arabia Saudita, actualmente la aerolínea opera una flota de 27 Airbus A320-200, siendo la segunda aerolínea mas importante del país, tras la aerolínea bandera Saudia Arabian Airlines. 

El fenómeno del centralismo aéreo en Latinoamérica

Casi que desde los propios inicios de la aviación en latinoamérica se viene presentando un particular fenómeno, una marcada centralización de las operaciones aéreas, en mayor o menor medida dependiendo del país, pero que es una constante en toda la región. 

Y a qué me refiero con una centralización de las operaciones aéreas, a que en una buena parte de los países latinoamericanos un solo aeropuerto y una sola ciudad se apropia de la mayoría de los vuelos nacionales e internacionales, estableciendo un único Hub de operaciones por país. Esto se ve reflejado en la increíble diferencia que se presentan entre el número de pasajeros que se mueven en los principales aeropuertos de la región, con los secundarios, y que al final son los que centran la gran mayoría de los vuelos y aerolineas internacionales. 

Vamos a ver algunas cifras:

En Colombia, el principal aeropuerto es el Internacional El Dorado, ubicado en la capital Bogotá. en 2015 movió a casi 32 millones de pasajeros, en el mismo año, el Aeropuerto Internacional José María Córdova de Rionegro, que le sirve a la ciudad de Medellín, movilizó poco menos de 7 millones de pasajeros, situándose en el segundo lugar con una notoria diferencia de 25 millones de pasajeros, casi 4,6 veces menos que el Aeropuerto Internacional El Dorado. 

En Chile, el principal aeropuerto es el Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez, que le sirve a la capital Santiago de Chile, en 2015 movió a 17,25 millones de pasajeros, en el mismo año, el segundo aeropuerto de Chile fue el Internacional Diego Aracena de la ciudad de Iquique, que movilizó cerca de 1,3 millones de pasajeros, lo que quiere decir, casi 16 millones de pasajeros menos; el Aeropuerto de Santiago moviliza 13,2 veces mas pasajeros mas que el de Iquique.

En Perú, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de la ciudad de Lima es el principal del país, movilizando en 2015 a 20,75 millones de pasajeros, mientras en segundo lugar quedó el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete ubicado en Cusco, movilizando 3,2 millones de pasajeros, 17,55 millones de pasajeros menos que el aeropuerto de Lima, 6,48 veces menos.

En general este mismo fenómeno se presenta en todo Latinoamérica, salvo contadas excepciones como Ecuador, donde los aeropuertos de Quito y Guayaquil se reparten los viajeros que llegan al país. Pero no existe una sola causa para que este sea una constante en la región, tal vez uno de los mas significativos es el poco desarrollo en cuestión de infraestructura aeroportuaria, la masiva urbanización de las capitales y principales ciudades, y el poco desarrollo metropolitano. Al centrarse la mayoría de las operaciones aéreas en un solo aeropuerto o ciudad, los gobiernos nacionales concentran sus esfuerzos en gestionar, aumentar y mejorar ese único aeropuerto, por lo que se crea cierto monopolio del desarrollo aeroportuario. Esto obliga a que las grandes aerolíneas de la región, que nacen y se desarrollan en aquellos principales aeropuertos, centren sus operaciones y escogen como Hub estos mismos aeropuertos. LAN en Chile tiene su base en el aeropuerto de Santiago de Chile, Avianca en Colombia tiene su base en el Aeropuerto Internacional El Dorado y TAM hace lo propio con los aeropuertos de Sao Paulo.

A pesar de que la aviación en Latinoamérica ha tenido un aumento y mejoramiento considerable, esta centralización de las operaciones ha hecho que los principales aeropuertos sufran una considerable saturación, creando caos en ciudades como Sao Paulo y México D.F., y que mas de la mitad de los aeropuertos de latinoamérica estén operando superando sus límites operacionales. En México, Colombia, Perú, Chile, Panamá y Ecuador, entre otros, se vieron obligados a ampliar o desarrollar nuevos aeropuertos, que les permitan satisfacer las necesidades que captaron en sus principales aeropuertos internacionales. Obviamente, la distribución demográfica también es un factor importante para que este fenómeno se presente, pues las principales y mas pobladas ciudades son los objetivos de las aerolíneas extranjeras, brindando una gran cantidad de sus vuelos en estos aeropuertos principales.

En 2018 se acaba la era del Jumbo de pasajeros en América

Con el anuncio esta semana por parte de United, que informaba sobre el anticipado retiro del Boeing 747-400 de su flota, se plantea una cruda y triste realidad en el transporte aéreo de pasajeros en Estados Unidos y América, pues marca el final de la prolífica era de uno de los modelos de avión mas icónicos y queridos de la historia de la aviación. Actualmente solo dos aerolíneas en Estados Unidos operan en sus vuelos regulares a la Reina de los Cielos, la mencionada United Airlines y Delta Airlines, ambas han anunciado su retiro para fines de 2017.

Hablar de la historia del Boeing 747, es hablar de la historia de la aviación americana, pues pocos aviones han impactado tanto en la industria aérea como este avión. El Jumbo nació como proyecto en el año de 1963, y fue capitaneado por el increible ingeniero Joe Sutter, quien desde Boeing lideraba el ambicioso proyecto para satisfacer no solo las necesidades de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que estaba en la búsqueda de un nuevo avión de transporte estratégico, que superarse tanto en capacidad de carga como en alcance al Lockheed C-141, si no también lo que prácticamente fue una exigencia por parte de Juan Trippe, el entonces presidente de la extinta Pan Am, que solicitaba un avión que duplicará la capacidad del Boeing 707, que le ayudará a reducir la congestión en sus aviones y aeropuertos, por lo que asignó un equipo de diseño de la propia aerolínea para que le ayudará a Boeing en el diseño. Finalmente Boeing perdería el concurso con el Fuerza Aérea, que se decantó por el Lockheed C-5 Galaxy, por lo que centró sus esfuerzos en la versión de pasajeros, dando paso al primer avión de fuselaje ancho de la historia, estrenado por Pan Am el 21 de enero de 1970.

Desde entonces el Boeing 747 ha marcado un hito en la aviación, ha servido como base de las flotas de largo alcance para muchas aerolíneas alrededor del mundo, convirtiéndose rápidamente en un popular avión, reconocible en donde fuera. A parte de la mencionada Pan Am, otras grandes aerolíneas se hicieron con este modelo, que les ayudó a crear nuevas y prominentes rutas intercontinentales, además de ser un referente en cuanto a comodidad y lujo en la aviación. El Boeing 747 se forjó su reputación a lo largo de los años, se posicionó rápidamente como uno de los elementos mas importantes de las flotas de una multitud de aerolíneas estadounidenses, Braniff International, Trans World Airlines (TWA), Eastern Airlines, American Airlines, Continental Airlines, Northwest Airlines (NWA), United Airlines y Delta Airlines, son algunas de las compañías que confiaron el Jumbo, además de varias aerolíneas japonesas que utilizaron al 747 en sus rutas de altísima densidad, que contaron con su propia versión, el 747-100SR, especialmente diseñado para el mercado japonés.  

Pero desde hace ya unos años, los modernos y grandes bimotores han sepultado la necesidad de un avión con las características del 747, algunos modelos como los Boeing 777 y el 787, además de los Airbus A330 y A350, le han demostrado a las aerolíneas que aviones bimotores pueden sustituir a satisfacción al Jumbo en sus rutas de largo alcance, consumiendo menos combustible y gastando menos dinero en mantenimiento. Además, la implementación de las Certificaciones ETOPS, terminó de zanjar la viabilidad de los grandes cuatrimotores, afectando no solo al 747, sino también a otros modelos como los Airbus A340 y A380. Desde Boeing han nacido ya seis versiones diferentes del 747, intentando dar vida a un proyecto que hoy por hoy está moribundo, contando ya sus últimos días. Ninguna versión fue mas famosa que la serie -400, siendo también la mas prolífica de todas, construyéndose 694 unidades en total, siendo un 45,4% de la producción total del modelo, que a día de hoy asciende a 1528 aviones; fue precisamente la versión -400 la última en ser ordenada por los habituales usuarios del 747, KLM, Qantas, United Airlines, Delta Airlines y British Airways, que aún hoy es la mayor usuaria del 747 en el mundo, se rehusaron a ordenar el 747-8i, la mas reciente versión del Jumbo, y seguramente la última, tan sólo tres aerolíneas le dieron un último espaldarazo al proyecto, Lufthansa, Korean Air y Air China son las únicas usuarias del 747-8i en su versión de pasajeros, sumando apenas 36 aviones. 

Con el anuncio de United y Delta, de retirar de sus flotas al 747, las aerolíneas estadounidenses se despiden del avión mas icónico que ha salido de las tierras americanas; lejos queda ya el 18 de abril de 2002, día que entró en operación el último Boeing 747 en un aerolínea americana, el mencionado fue el 747-400 con matrícula N676NW entregado a Northwest Airlines, que tras su venta pasó a manos de Delta Airlines, donde sirvió hasta el 2014, cuando fue almacenado. Como se pensó desde su mismísima concepción, el futuro del Boeing 747 es el transporte de carga, para lo cual sigue siendo un avión ideal y el predilecto por muchas aerolíneas de carga, y es un tarea que seguira ejecutando por lo menos por otros treinta años. Pero aun así, y con el último pedido hecho por UPS por 14 Boeing 747-8F, al Jumbo le quedan menos de tres años en la línea de ensamblaje antes de ser cancelado por completo; vivimos entonces el ocaso de un grande de la aviación.

Ryanair desbanca a Lufthansa como la aerolinea mas grande de Europa

Con un aumento de los pasajeros del 15% respecto al 2015, Ryanair se convirtió en 2016 en la aerolínea mas importante y grande de Europa por número de pasajeros transportados, quitándole el liderato a la alemana Lufthansa. La aerolínea de bajo coste irlandesa transportó la increíble cantidad de 117 millones de pasajeros el año pasado, mientras Lufthansa quedó rezagada con la nada despreciable cifra de 109,7 millones de pasajeros, con un aumento de apenas el 1,8% respecto a 2015.

Es así como la importante aerolínea de bajo coste Ryanair se posiciona en el difícil mercado europeo, como la mas grande en cuanto a pasajeros transportados, si bien Lufthansa la sigue superando en cuanto a ingresos, aun cuando la empresa irlandesa tiene un margen de utilidad del 16%, cuatro veces mayor que su rival alemán. Y además demuestra la inmensa acogida e importancia que las aerolíneas con esta línea de negocio tienen en el viejo continente, pues EasyJet creció un 6,6% transportando 74,5 millones de pasajeros, Norwegian Air Shuttle creció un 14% transportó 22,7 millones de pasajeros y Wizz Air creció un tremendo 19%, transportando a 22,7 millones de pasajeros. 

Para este año Ryanair piensa irrumpir en la cuna de Lufthansa, pues empezará a operar vuelos desde Frankfurt y su plan es posicionarse en el mercado aéreo alemán, triplicando su cuota de mercado. Las previsiones de la aerolínea para 2017 es seguir creciendo, llegando a una cifra de crecimiento superior al 20%. En el tercer lugar de mayores transportistas aéreos de Europa, se situaron las aerolíneas de International Airlines Group, de la que hacen parte Iberia, British Airways, Vueling y Air Lingus, habiendo transportado a 100,6 millones de pasajeros, un incremento del 14% respecto a 2015; relegando al cuarto lugar a Air France-KLM que transportó 93,4 millones de pasajeros. 

En respuesta a la avanzada irlandesa, Lufthansa piensa reforzar su filial de bajo costo, la aerolínea Eurowings, que tomará el control de Brussel Airlines, última adquisición de Lufthansa, y se espera que crezca apoyándose en la flota y tripulación de Air Berlín; si bien Lufthansa no escatima esfuerzos, Eurowings está lejos de poder competir a la par con Ryanair, que con una flota de 367 aeronaves, la mas grande de Europa, está a la espera de recibir otros 200 aviones adicionales, todos del modelo Boeing 737, siendo el segundo operador mas grande del 737 en el mundo, despues de Southwest Airlines. 

SpiceJet y Boeing aumentan su acuerdo por la compra de hasta 205 aviones 737 MAX

Como supimos hace unos días, Boeing logró arrebatarle a Airbus el pedido que hiciera la aerolínea de bajo coste india SpiceJet por 92 aviones de pasillo único, y hoy se supo que este vinculo se vera ampliado por la compra de hasta 205 aviones Boeing 737 MAX, que tendrán un valor de 22.000 millones de dólares. 

La aerolínea amplía su acuerdo con Boeing por 100 aviones adicionales, y se suman a los 92 aviones del acuerdo original y a otros 13 aparatos adicionales, cuyo comprador no había sido identificado por Boeing. Con este anuncio, la aerolínea india SpiceJet firma el acuerdo mas grande que se ha hecho por el Boeing 737 MAX-8 hasta ahora, seguido por el pedido de Southwest Airlines, que solicitó 170 aviones de este modelo. 

GoAir firma acuerdo por 72 Airbus A320neo adicionales

La aerolínea india de bajo costo GoAir ha anunciado que hará efectiva la opción para adquirir 72 aviones Airbus A320neo adicionales, duplicando el pedido original de la aerolínea, que ahora asciende a 144 aeronaves. 

El acuerdo entre la aerolínea y el fabricante europeo fue firmado como Memorando de Entendimiento en el pasado Farnborough International Airshow. GoAir es una aerolínea que hace parte del conglomerado comercial Wadia, y es la quinta aerolínea por número de pasajeros de la India, copando un 8% del mercado. Comenzó operaciones en el 2005, ya cuenta con 19 aviones Airbus A320ceo y en junio de 2016 recibió su primer Airbus A32neo, de los cuales ya cuenta con cuatro unidades configuradas en una única clase con 186 asientos. 

Con esta extensión de su pedido, GoAir se convertirá en uno de los mayores usuarios del A320neo y se suma a las aerolíneas del sur de asia, y sobre todo de la India, que han hecho pedidos considerables de aviones de pasillo único, sobre todo para ganar mas cuota en el emergente e importantísimo mercado asiático, aunque está lejos del astronómico pedido de la también india IndiGo, por 430 aeronaves. 

Airbus revela sus reportes de entregas y pedidos en 2016

Tal como hiciera Boeing la semana pasada, la multinacional europea Airbus ha hecho público su reporte de pedidos y entregas hechos en 2016. El año pasado Airbus ha recibido un total de 949 pedidos brutos, y descontando cancelaciones, se tradujeron en 731 pedidos netos, un 64% menos que en 2015, donde había resultado en 1.139 pedidos netos. 

En cuanto a entregas, en 2016 Airbus entregó 688 aviones, un 8% mas que en 2015, lo que supone un récord para el fabricante europeo, con un promedio de 57,3 aviones nuevos por mes. Si bien estas cifras suponen 14 años de incremento constante de producción, en 2016 Airbus entregó 60 aviones menos que su férreo competidor Boeing.

Las cifras por modelo son las siguientes:

Modelo	Pedidos  Brutos	Cancela- ciones	Pedidos  Netos	Entregas
A319	4	0	4	4
A319neo	1	0	1	0
A320	87	136	-49	251
A320neo	453	25	428	68
A321	98	7	91	222
A321neo	147	15	132	0
Total A320  Family	790	183	607	545
A330-200	30	16	14	21
A330-200F	0	0	0	3
A330-300	34	7	27	42
A330-800neo	0	0	0	0
A330-900neo	42	0	42	0
Total A330	106	23	83	66
A350-800	0	8	0	0
A350-900	27	2	25	49
A350-1000	24	0	24	0
Total A350	51	10	49	49
A380-800	2	2	0	28
Total A380	2	2	0	28
TOTAL 2016	949	218	731	688

Como demuestran las cifras, Airbus ha sufrido una clara ralentización del mercado, y se ve marcado el inicio de una faceta muy complicada para los fabricantes aeronáuticos, puesto que la era de los pedidos récord de aeronaves seguramente llegará pronto a su fin. Tanto Boeing como Airbus tendrán que concentrarse entonces en su cartera pendiente de pedidos, que en el caso de Airbus se ha revelado que aún tiene 6.874 aviones pendientes por entregar, con un valor que asciende hasta los 1,018 billones de dólares. Como era de esperarse los productos estrella de Airbus siguen siendo sus aviones de pasillo único pertenecientes a la familia A320, que en 2016 supusieron el 79,2% de sus entregas y el increíble 83% de los pedidos netos recibidos, demostrando la clara dependencia de Airbus al éxito de este programa, que le lleva una clara ventaja a su rival el 737, habiendo entregado 55 aviones y recibido 57 pedidos netos mas, solo en 2016. Airbus a anunciado que esperan resolver los serios problemas que han tenido sus A320neo motorizados por Pratt & Whitney, y que esperan estabilizar y garantizar la fiabilidad de las unidades entregadas en 2017, mas cuando este año marca el inicio de las entregas del Boeing 737 MAX, su directo competidor, que está equipado por el hasta ahora efectivo y sin problemas CFM International LEAP-1B. 

En cuanto a aviones de fuselaje ancho, la aerolínea rusa Aeroflot ha cancelado el pedido por 8 Airbus A350-800, la versión mas pequeña del moderno bimotor, resultando en que este modelo actualmente solo cuenta con 8 pedidos, por lo que es casi que seguro que esta versión será cancelada y no se fabricará, centrándose entonces en la actual serie -900 y la futura serie -1000. Boeing sigue sacando ventaja a Airbus en el rubro del doble pasillo, en 2016 Boeing entregó 258 aviones de fuselaje ancho, frente a los 143 de Airbus, aunque recibió 14 pedidos netos más. Se hace evidente que el programa A380 también sufre un fuerte complicaciones, al no haber recibido ningún pedido en firme en todo 2016, aunque su producción se extendió hasta los 2,3 aviones por mes, pero ya se a anunciado que se reducirá hasta solo un avión al mes.

A la par que Airbus anuncia sus pedidos y entregas del año pasado, también hizo público los nuevos precios de catalogo de sus aviones para el 2017, los cuales aumentaron 1%, precios que sirven únicamente como referencia, puesto que tras las negociaciones las aerolíneas casi que nunca pagan los precios de catalogo, recibiendo siempre precios mas reducidos, con descuentos que, según el modelo, pueden llegar a superar hasta el 70%. Sin embargo, estos son los precios de catalogo, para que se hagan una idea de cuanto cuesta un avión:

Precios de Catalogo Airbus 2017 (millones de dólares)
Modelo	Precio 2017	Precio 2016
A318	75,9	75,1
A319	90,5	89,6
A319neo	99,5	98,5
A320	99,0	98,0
A320neo	108,4	107,3
A321	116,0	114,9
A321neo	127,0	125,7
A330-200	233,8	231,5
A330-300	259,0	256,4
A330-800neo	254,8	252,3
A330-900neo	290,6	287,7
A330-200F	237,0	234,7
A350-800	275,1	272,4
A350-900	311,2	308,1
A350-1000	359,3	355,7
A380-800	436,9	432,6

Airbus achieves targets proving ramp-up readiness with the delivery of 688 aircraft in 2016 https://t.co/MFL93wk964 #AirbusResults pic.twitter.com/Hc3UbJMiwg

— Airbus (@Airbus) 11 de enero de 2017

United anuncia el retiro anticipado de sus Boeing 747

El día de hoy, por medio de un comunicado, la aerolínea estadounidense United Airlines ha anunciado que retirará anticipadamente de su flota al queridisimo Boeing 747, modelo que vienen usando desde 1970, retiro que había sido planeado inicialmente para finales de 2018, pero que ahora la aerolínea anuncia que se realizará en el cuarto trimestre de este año. 

Como ya anunciamos hace unas semanas, United había comenzado a recibir los primeros Boeing 777-300ER, con los cuales espera reemplazar a la Reina de los Cielos en sus rutas Transpacíficas, y está a la espera de recibir otros grandes bimotores, que resultan mas eficientes y economicos en cuanto a consumo de combustible, que el vetusto 747. A la fecha United mantiene en su flota un total de 20 ejemplares del Boeing 747-400, y espera poder tener una transición suave y organizada hacia los nuevos aviones a lo largo del 2017. Desde United también afirmaron que están a la espera de anunciar vuelos especiales, para darle una digna y merecida despedida a sus 747.

Hay que recordar que United Airlines mantiene un pedido por 14 Boeing 777-300ER, 14 Boeing 787-10, 4 Boeing 787-9 adicionales a los 19 que ya tiene en su flota, y 35 Airbus A350-1000, ademas de contar ya con 12 Boeing 787-8, con lo cual tiene un proceso de renovación de su flota de fuselaje ancho bastante fuerte, y sera la base no solo para el retiro de los Boeing 747, si no tal vez en unos cuatro o cinco años, también de los modelos mas antiguos de sus Boeing 767 y 777-200.

Boeing le arrebata a Airbus el pedido por 92 aviones de la aerolínea india SpiceJet

La aerolínea de bajo coste india SpiceJet había estado negociando desde el año pasado con los dos grandes fabricantes aeronáuticos, Airbus y Boeing, el destino de una inversión de más de diez millones de dólares para la renovación y ampliación de su flota actual, el ganador resultó ser Boeing, al cual le fueron encargados 92 aviones 737 MAX .

Con este pedido Boeing reafirma su presencia en India, uno de los mercados aeronáuticos de mayor expansión del mundo, en donde el actual dominante es Airbus, que cuenta con enormes pedidos de aerolíneas como IndiGo Airlines y GoAir. SpiceJet es la segunda operadora del bajo costo en el país asiático tras la mencionada IndiGo Airlines, y a sido galardonada como la mejor aerolínea de bajo coste del Sur de Asia. 

SpiceJet ha anunciado que podría ampliar aún mas el pedido a Boeing, si este le ofrece mejores descuentos y contratos de mantenimiento de sus aeronaves mas favorables. 

Alianzas aéreas, historia y presencia en Latinoamérica

Los acuerdos entre aerolíneas se vienen desarrollando casi desde  el inicio mismo de la aviación, intercambios de rutas, códigos compartidos y definición de regiones o zonas de explotación, son algunas de las cosas que solían, y aún hoy, suelen arreglarse entre las compañías aéreas, pero estos acuerdos comúnmente solo incluyen dos aerolíneas, y no tienen mayor injerencia en las políticas de operación de las partes; por tanto, las alianzas aéreas son  un concepto, si bien en esencia parecido, totalmente diferente y con una concepción mucho mas amplio. Estas grandes alianzas aéreas les permiten a sus miembros tener una red de destinos mucho mas amplia, combinar y ampliar la cobertura de los programas de beneficio a los viajeros y la reducción del pago de impuestos. 

En 1997 nace la primera gran alianza aérea del mundo, Star Alliance, bajo la premisa de lograr abrir nuevos mercados para sus miembros, que en ese entonces era algo, por lo menos complicado, sobre todo por una tendencia proteccionista en los principales países hacia sus aerolíneas, lo que dificultaba el ingreso de terceros. Star Alliance fue fundada por cinco de las más grandes aerolíneas del mundo, Lufthansa, Air Canada, United Airlines, Thai Airways y Scandinavian Airlines, y desde entonces se ha logrado expandir y consolidar como la alianza mas grande y significativa del mundo, contando actualmente con 27 aerolíneas miembros. La siguiente en llegar al panorama mundial, y como respuesta a la primera, fue Oneworld, fundada en 1999 por American Airlines, British Airways, Cathay Pacific y Qantas, y actualmente ya suma 12 miembros, podría decirse que es la alianza aérea mas "débil", si bien cuenta con significativas e importantes aerolíneas. La últimas de las grandes alianzas aéreas en crearse fue SkyTeam, fundada en el año 2000 por Aeroméxico, Air France, Delta Airlines y Korean Air, y se ha logrado convertir en la segunda alianza en tamaño y número de miembros, con 20 aerolíneas de alrededor del mundo. 

Latinoamérica y sus compañías aéreas por su puesto han tenido una clara relevancia para estas alianzas, vamos a repasar un poco su presencia en la región:

- Star Alliance (24% de las sillas ofrecidas mundialmente):

Star Alliance es la mas grande alianza aérea del mundo, y como tal tiene una importante presencia en latinoamérica, entre sus miembros se encuentran Avianca y Copa Airlines, que previamente había estado en SkyTeam. Estas dos son de las mas grandes e importantes aerolíneas de Latinoamérica, y tiene una amplia red de vuelos en la región, entre las dos suman mas de 330 aeronaves y 185 destinos, convirtiendo Star Alliance en la alianza con mejor presencia en la región. Con los Hubs de Avianca y Copa Airlines, la alianza también logra ofrecerle a los viajeros una amplia red de salas VIP, estas se encuentran en el Aeropuerto Internacional de Tocumen en Panamá, el Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima y en otros importantes aeropuertos a lo largo de todo latinoamérica. 

- OneWorld (12% de las sillas ofrecidas mundialmente):

OneWorld es la segunda en tener mejor presencia en latinoamérica, pues cuenta entre sus miembros a LATAM, la aerolínea mas grande e importante de la región. La empresa chileno-brasileña cuenta con la mayor flota de latinoamérica, contando con mas de 500 aeronaves y 144 destinos en 26 países, haciendo que la presencia de OneWorld se haga muy relevante en países como Chile, Brasil, Perú, Colombia, Argentina y Ecuador. Tomando a LATAM como único representante de One World en Latinoamérica, se hace evidente que su importancia se concentra principalmente en sudamérica, sumando importantes Hubs como los del Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima, el Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile  y el Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá. 

- SkyTeam (18% de las sillas ofrecidas mundialmente):

En detrimento de las dos anteriores, SkyTeam es la alianza aérea de mas débil presencia en latinoamérica. a pesar de contar con dos aerolíneas de la región como miembros, Aeroméxico y Aerolineas Argentinas. Ambas aerolíneas suman apenas 186 aeronaves, y geográficamente se ubican en los extremos norte y sur de latinoamérica; por tanto su relevancia en centro y sudamérica es significativamente menor que las de OneWorld y Star Alliance. Sus principales Hubs se ubican en el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México, el Aeropuerto Internacional General Mariano Escobedo de Monterrey, y el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini y el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires. Tras la salida de Copa Airlines en 2009, SkyTeam perdió una importante aerolínea que le hubiera ayudado a consolidarse de mejor manera en la región y le habría permitido no tener una dispersión geográfica tan importante entre sus miembros.

Pero estas alianzas no son tan atractivas para todas las aerolíneas, ya que las normas y políticas de ingreso pueden llegar a ser restritivas y condicionantes, y podrían mermar la independencia de sus miembros, además de que es una constante que las aerolíneas miembro mas pequeñas estén a merced de las decisiones que toman los miembros mas grandes e importantes. Ante ello las aerolíneas de bajo coste evitan estas alianzas, y otras grandes e importantes aerolíneas como Emirates, Virgin Atlantic, Etihad Airways y Icelandair prefieren limitarse a firmar acuerdos individuales y expandirse individualmente.  

Además de las típicas y conocidas alianzas de las aerolíneas de pasajeros, también las aerolíneas de carga forman sus propias alianzas. WOW Alliance, incluye a Lufthansa Cargo, Japan Airlines Cargo, Singapore Airlines Cargo y SAS Cargo. La mas grande alianza global de carga del mundo es SkyTeam Cargo, que acoge como miembros a 12 de las filiales de carga de los miembros de la SkyTeam de pasajeros. 

Boeing revela sus reportes de entregas y pedidos en 2016

El dia de hoy el fabricante aeronáutico estadounidense Boeing hizo público su reporte de las entregas y pedidos realizados en 2016. Frente al 2015, el año 2016 le significó a Boeing una reducción del 15%  de los pedidos, pasando de 878 órdenes brutas y 768 órdenes netas en 2015, a 848 órdenes brutas y 668 órdenes netas en 2016.

Por la parte de las entregas, el año pasado Boeing entregó 748 aeronaves, un promedio de 62,3 aviones por mes, 14 aviones menos que el 2015; en su cartera de entregas Boeing aún tiene pendiente por entregar 5.715 aeronaves. Boeing valoro las 668 órdenes netas que recibió en 2016 en 91.100 millones de dólares.

Las cifras por modelo son las siguientes:

Modelo	Pedidos  Brutos	Cancelaciones	Pedidos  Netos	Entregas
737-700	0	0	0	9
737-800	95	16	84	429
737-900ER	5	N/D	N/D	52
737 MAX	540	6	534	0
Total 737	701	151	550	490
747-8i	0	N/D	N/D	3
747-8F	18	N/D	N/D	6
Total 747	18	1	17	9
767-200 *	19	0	N/D	0
767-300F	7	0	N/D	13
Total 767	26	0	26	13
777-300ER	21	N/D	N/D	88
777 F	2	N/D	N/D	11
777 X	0	N/D	N/D	0
Total 777	23	6	17	99
787-8	5	N/D	N/D	35
787-9	75	N/D	N/D	102
787-10	0	N/D	N/D	0
Total 787	80	22	58	137
TOTAL 2016	848	180	668	748

*Los pedidos del 767-200 corresponden al KC-46A, avión cisterna para la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

En materia de aviones cargueros, es remarcable como el 767 sigue sumando pedidos, una variante que se estrenó 1995, y que le sigue dando vida a un modelo de hace 35 años; también en este rubro la Reina de los Cielos, el 747, se vio impulsado por el pedido de United Parcel Service (UPS) de 14 nuevos aviones y que le permitirá al moribundo proyecto Jumbo extenderse un poco más. Las cancelaciones de aeronaves, por su parte, que sumaron 180 en el 2016, representaron casi el 22% de todos los pedidos que recibió. El 737, sigue siendo la punta de lanza de Boeing, llegando a ser el 65,5% de las entregas y un sorprendente 82,7% de todos los pedidos en 2016.

748 deliveries, 668 net orders & a backlog of over 5,700! Check out all of our 2016 numbers here: https://t.co/9f35Mlz4Jv pic.twitter.com/856oPbn6bZ

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) 6 de enero de 2017

Las aerolíneas mas seguras y puntuales del 2016

Tras finalizar el 2016, las principales calificadoras del mundo comienzan a realizar sus conclusiones, concernientes a los mas importantes logros del sector aéreo. 

Para ello el Centro de Evaluación de Datos sobre Accidentes Aéreos, con sede en Alemania, viene recopilando datos desde 1989, y anualmente hace público su ranking sobre la seguridad de las principales aerolíneas del mundo. Según el balance del año pasado, este es el:

Ranking de las 10 mas seguras aerolíneas del mundo

10. Japan Airlines (Japón):

9. Qantas Airways (Australia): 

8. Etihad Airways (Emiratos Árabes Unidos): 

7. Emirates (Emiratos Árabes Unidos):

6. EVA Air (República de China/Taiwán):

5. KLM Royal Dutch Airlines (Holanda):

4. Qatar Airways (Estado de Catar):

3. Hainan Airlines (China):

2. Air New Zealand (Nueva Zelanda):

1. Cathay Pacific Airways (Región Administrativa de Hong Kong):

Este ranking de la seguridad aérea se genera a través de la recopilación y análisis de datos de los accidentes aéreos en los últimos 30 años, se tienen en cuenta factores como los kilómetros recorridos, y los pasajeros transportados. Es preocupante como dentro de las diez aerolíneas mas seguras del mundo no se encuentra ninguna del continente americano, y remarcando además que de ellas, siete son asiáticas.

En cuanto a la puntualidad aérea, algo importantísimo no solo para los viajeros, sino también para las aerolíneas, se mide a través del desempeño de puntualidad (OTP), y esta información la recoge y se hace pública a través del Punctuality League 2016, que lo realiza la empresa de analisis de viajes OAG. Los resultados fueron los siguientes:

Ranking de las 10 aerolíneas mas puntuales del mundo en 2016. 

10. Singapore Airlines OTP 85,19% (República de Singapur):

9. Monarch Airlines OTP 85,67% (Reino Unido):

8. Iberia Líneas Aéreas de España OTP 85,67% (España): 

7. Alaska Airlines OTP 86,05% (Estados Unidos):

6. Flybe OTP 86,65% (Reino Unido):

5. Japan Airlines OTP 86,74% (Japon):

4. Qantas Airways OTP 87,56% (Australia): 

3. KLM Royal Dutch Airlines OTP 87,89% (Holanda):

2. Copa Airlines OTP 88,75% (Panama):

1. Hawaiian Airlines OTP 89,87% (Estados Unidos):

En este rubro sí se destacan varias aerolíneas del continente, remarcando la presencia de Copa Airlines de Panamá en un muy significativo segundo puesto, y teniendo en cuenta que es un ranking mundial, se aprecia el excelente trabajo que se está haciendo desde la aerolínea miembro de Star Alliance.