Boeing confirma el pedido por 80 aviones de Iran Air

Como se había anticipado, la aerolínea bandera de Irán, Iran Air, venía negociando con los distintos fabricantes aeronáuticos para cerrar la compra de una nueva flota que les permita renovar sus vetustas y anticuadas aeronaves. Tras darse el anuncio de la concesión del permiso por parte del Gobierno de Estados Unidos, en septiembre, Boeing anunció y formalizó el pedido valorado en 16.000 millones de dólares. 

El presidente electo de los Estados Unidos, Donald Trump, se ha declarado contrario a este acuerdo, y a criticado también los acuerdos nucleares entre Irán y la ONU. Por tanto Boeing se ha anticipado a cualquier tipo de intervención del nuevo gobierno para formalizar la orden de compra. Iran Air le ha encomendado a Boeing 50 aviones 737 MAX, 15 777-300ER y 15 777-9X. Se espera que las entregas comienzan en 2018, y se suman a un segundo gran pedido que la aerolínea iraní también suscribió con Airbus por 21 A320ceo, 24 A320neo, 27 A330ceo, 18 A330neo, 16 A350-1000 y 12 A380-800; se espera que en las próximas semanas este acuerdo con Airbus también se formalice. 

Actualmente Iran Air basa sus operaciones en aviones Airbus A300, A310 y Boeing  747-100/200/SP, lo que comprende una flota muy anticuada, con un promedio de edad de 26,8 años, y que con estas adquisiciones podrá ser totalmente reemplazada. 

United volará a Hong Kong con su nuevo Boeing 777-300ER

A pesar que United Airlines fue una de las ocho aerolíneas que participaron con Boeing en el diseño del 777, y que en 1995 fue la primera en recibir el avión, en su versión -200, recién hasta este mes recibirá su primera unidad de la versión -300ER, la versión más alargada del 777, y la segunda con mayor alcance. 

Este será el primer avión de un pedido de 14 Boeing 777-300ER, en donde United además estrenará su nueva Polaris International Business Class, una completa renovación de la configuración tradicional de su cabina Business, que también se extenderá a sus futuros Airbus A350-1000 y Boeing 787-10. El nuevo avión comenzará sus vuelos entre Newark y San Francisco el 16 de febrero, ruta en la que se mantendrá hasta el 25 de marzo, cuando entrara a operar la ruta San Francisco - Hong Kong, para la cual fue destinada su compra. 

El Boeing 777-300ER de United será el encargado de reemplazar a los Boeing 747-400 en sus rutas transpacíficas, y se unirá a su flota en donde ya cuenta con 19 Boeing 777-300, y 55 Boeing 777-200ER. 

¿Los aviones modernos se pilotan o se gestionan?

Desde principios del Siglo XX en la industria se viene desarrollando el piloto automático, uno de los más importantes componentes en los aviones modernos y que han cambiado de forma drástica la interacción de los pilotos con la aeronave. Hay que entender que el desarrollo del piloto automático y de los demás sistemas de gestión de vuelo, se hace no solo con el objetivo de que el avión se dirija sin problema a su destino, ya que los desarrolladores del software aeronáutico en conjunción con los fabricantes, buscan reducir al mínimo la posibilidad de un accidente, y en ese proceso se le quitan funciones al piloto, que es el factor humano en el funcionamiento del avión, y que en muchas ocasiones han sido el componente determinante y ocasionante de distintas tragedias. 

El avance y desarrollo de estos sistemas ha sido exponencial, haciendo que los aviones modernos lleguen a un nivel de automatización insólita. Uno de los aviones que puso más alta la vara en materia de los avances de los sistemas de gestión de vuelo, y que desde entonces ha sido referencia para todos los desarrollos posteriores fue el Airbus A320, que realizó su primer vuelo en 1987, y que introdujo innovadores componentes para la época, entre ellos el fly-by-wire, que permitió digitalizar los mandos de control, y el sidestick, que reemplazó los tradicionales mandos por volante o cuernos. Además de todo esto, el A320 también llevaba consigo un complejo sistema computarizado que manejaba los sistemas de gestión de vuelo, y que le permitía a los pilotos librarse de algunas de sus comunes responsabilidades.

En un vuelo con condiciones normales, el piloto automático controla el avión el 90% del recorrido, siendo los pilotos los encargados a la hora del despegue y el aterrizaje, si bien estos sistemas, y en un aeropuerto con los instrumentos adecuados, podrían aterrizar el avión por si mismos. Mientras el piloto automático se hace cargo, a grandes rasgos lo que hacen los pilotos es gestionar los sistemas e instrumentos del avión y establecer comunicación con los controladores, no mucho más. Y esto ha traído ventajas y desventajas, ya que en momentos de emergencia, en donde se presentan condiciones de vuelo que difieren mucho de las normales, el piloto automático muchas veces no reaccionara de la forma adecuada y no será del todo fiable, y es entonces cuando se necesita de la experticia de los pilotos. Y en el mismo sentido, cuando un piloto intenta hacer maniobras peligrosas o que comprometan estructuralmente la integridad del avión, el piloto automático será el encargado de corregir o impedir que suceda un accidente.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, ha hecho en reiteradas ocasiones recomendaciones conforme a la formación de los nuevos pilotos comerciales, ya que el nivel de automatización de los aviones ha hecho que los pilotos se concentren en aprender a gestionar estos sistemas más que en el propio ejercicio del pilotaje, y que llegado el momento del vuelo manual, se presentan considerables errores; es decir los pilotos modernos han tenido una degradación de los conocimientos y habilidades que en otra época se les exigía. La modernización de los sistemas automáticos de vuelo ha traído consigo un aumento de la eficiencia y seguridad en la aviación, pero ha puesto en entredicho el factor humano dentro del funcionamiento del avión, que a pesar de ello, seguira siendo por muchos años crucial e indispensable.

El debate está servido desde hace muchos años, y me gustaria saber su opinión al respecto. ¿Creen que los sistemas de vuelo automáticos llegarán a reemplazar por completo a los pilotos?. 

Un repaso por los grandes fabricantes de motores

En un avión existen componentes fundamentales, que sin ellos no solo no volarían, les quitaria el significado de avión, estos son el fuselaje, las alas y los motores, y son precisamente estos últimos componentes los que vamos a repasar en este articulo.

Los motores turbofan son los predominantes actualmente para propulsar los aviones comerciales, y representan los componentes más importantes y costosos en un avión, siendo hasta el 25% del precio final. En la industria existen distintos fabricantes que se pelean fieramente por una porción del mercado, constituyéndose como algunas de las empresas más importantes y relevantes dentro del escenario aeronáutico, además de significar un lazo directo con aerolíneas y fabricantes. Prácticamente todos los fabricantes de motores aeronáuticos han desarrollado productos tanto para el mercado militar como para el civil, siendo esta interacción uno de los mayores propiciadores de los significativos avances que se han dado en este apartado. 

Rolls Royce: la marca inglesa Rolls Royce es tal vez la más clásica y conocida fabricante de motores aeronáuticos, además de ser conocida por la homónima marca de autos de lujo, ahora propiedad de BMW. Rolls Royce viene desarrollando y construyendo motores aeronáuticos desde 1914, y desde entonces ha sido fundamental para la constitución de la industria aeronáutica en el Reino Unido y en Europa. Muchos de sus productos marcaron un referente en sus épocas y significaron grandes avances en cuanto a potencia y eficiencia, ademas de tener una amplia gama de productos que van desde motores para aviones comerciales, militares, cohetes y submarinos. Algunos de los más importantes motores Rolls Royce son: 

- RR Merlin, que equipo el famoso caza de la Segunda Guerra Mundial británico Supermarine Spitfire, era un tremendo motor de pistones de V12, que es considerado una de las maravillas de la ingeniería británica. 

- RR/Snecma Olympus 593, fueron los turborreactores que impulsaron al icónico Concorde.

- RR RB211, fue la familia de turbofans más avanzada de su época, desarrollado originalmente para el Lockheed Tristar L-1011, y equipando a los Boeing 747, 757 y 767.

- RR Trent, son la amplia familia de turbofans que actualmente desarrolla Rolls Royce, desarrollados todos a partir del RB211, equipando los Airbus A330, A340, A350 y A380, y los Boeing 777 y 787. 

Pratt & Whitney: es una marca proveniente de Estados Unidos, que desde 1925 se ha desempeñado dentro del sector aeronáutico norteamericano, abriéndose una gran brecha en el mercado. Al igual que Rolls Royce, esta marca no solo desarrolla motores aeronáuticos, también navales y de uso espacial. Esta marca tiene una fuerte vinculación militar, siendo una de las principales desarrolladoras y contratistas de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. La mayoría de los fabricantes aeronáuticos estadounidenses han trabajado de la mano de Pratt & Whitney, aunque a reducido su participación en el mercado de los aviones de fuselaje ancho. Algunos de sus productos mas relevantes han sido:

- PW F119, es uno de los turbofans militares mas avanzados jamas construidos, desarrollado para propulsar al tremendo Lockheed Martin F22 Raptor.

- PW JT8D, fueron una familia de turbofans de baja derivación más exitosos de la marca, que a partir de un motor militar se desarrolló para el uso civil, impulsando a los Boeing 727 y el 737-200, ademas del McDonell Douglas DC9. 

- PW PW4000, es la mas prolífica familia de turbofans desarrollada por la marca para aviones de fuselaje ancho, fue este exitoso motor el que le significó una gran relevancia y tajada del mercado, equipa a los Airbus A300, A310 y A330, los Boeing 747-400, 767 y 777, y al McDonell Douglas MD-11. 

General Electric: la división General Electric Aviation es solo una parte del gigantesco multinacional estadounidense General Electric, la cual desarrolla motores aeronáuticos desde la década de 1940, y que junto a Pratt & Whitney se han peleado el desarrollo y producción de motores en los Estados Unidos, siendo también un allegado a los productos militares, además de ser uno de los principales aportantes en cuanto a investigación e innovación, algo que ayudó a la industria aeronáutica estadounidense igualar y superar a los británicos. General Electric, al ser un gigante industrial, ha podido abrirse paso hasta convertirse en uno de los mas importantes fabricantes de motores aeronáuticos, siendo el rival a batir por las otras dos marcas mencionadas. Los principales productos de General Electric son:

- GE J79, fue el primer turborreactor diseñado y fabricado en Estados Unidos que superó las especificaciones inglesas en cuanto a productos militares, siendo producido bajo licencia en varios países del mundo. y equipando a aviones como los McDonell Douglas F-4 Phantom II y los IAI Kfir. 

-GE CF6: fue la familia de turbofans más exitosa de General Electric, a partir de la cual se han desarrollado los GE90 y los GEnx, estos motores equiparon a los Airbus A300, A310 y A330, los Boeing 747 y 767, y a los McDonell Douglas DC-10 y MD-11.

- GE GE90, es el mundialmente conocido motor de los Boeing 777, siendo el turbofan más potente que jamás se ha fabricado, este motor equipa las versiones de largo alcance y de carga. Su característica principal es su enorme fan de 3,25 metros de diámetro.

En el negocio de los motores aeronáuticos es común ver alianzas y Joint Venture entre estos tres fabricantes y algunos otros mas pequeños, los más relevantes son: 

-  CFM International: el joint venture entre General Electric y Snecma de Francia, producen el CFM56, con 25 años en el mercado es el motor aeronáutico más exitoso del mundo, que equipa a los Boeing 737 y los Airbus A320.

- Engine Alliance: es la alianza entre General Electric y Pratt & Whtiney, cuyo propósito es el desarrollo del motor GP7000 que equipa al Airbus A380, rival del Rolls Royce Trent 900.  

- International Aero Engines: es el Joint Venture que une a Pratt & Whitney, MTU Aero Engines de Alemania, y tiene como principal proveedor a Rolls Royce, que ya no tiene participación accionaria, su principal desarrollo es el exitoso motor V2500, que equipa a los Airbus A320 y es el principal competidor del CFM56. 

Boeing comienza el ensamblaje final del 787-10

Boeing ha comenzado el ensamblaje final del primer 787-10, la versión más alargada del Dreamliner. La planta de la compañía en Charleston, Carolina del Norte, donde tiene su línea de ensamblaje, será la encargada de dar vida al primer prototipo del 787-10, uniendo las secciones del fuselaje y las alas del avión, además de equiparlo de sus sistemas eléctricos, hidráulicos e interior. 

Se espera que el 787-10 haga su primer vuelo en 2017, lo que supondrá el inicio de las pruebas de certificación del avión, y del motor que estrenará esta versión del Dreamliner, ya que Rolls Royce ha introducido cambios en el Trent 1000 que equipan los 787, los que incluyen un nuevo compresor, una nueva turbina de mayor empuje y optimizaciones en el flujo de aire, todos estos cambios hechos a partir del Trent XWB, que equipa al Airbus A350. El Boeing 787-10, con 68,3 metros de longitud, es 11,6 metros más largo que el 787-8 y 5,5 metros que el 787-9, y sacrifica unos 2.000 kilómetros de alcance para ofrecer mayor capacidad de carga y de pasajeros, situándose en los 13.000 kilómetros con carga plena, incluidos 327 pasajeros en configuración de tres clases, o 396 en configuración de dos clases. 

Se espera que el 787-10 termine su fase de certificación en 2017, y comience sus entrega en 2018, donde United Airlines será  el cliente de lanzamiento, aunque se especula que Singapore Airlines sea finalmente el que reciba el primer avión. El mas alargado de los Dreamliner esta destinado a reemplazar en el catalogo de Boeing al 777-200ER, y competirá directamente con el Airbus A350-900, y ya ha recibido 154 ordenes, entre ellas 30 de Etihad Airways y 30 de Singapore Airlines como los pedidos mas grandes.