La respuesta no la podríamos encontrar en el pensamiento corporativo, ya que me es imposible preguntarle a Dennis Muilenburg, actual CEO de Boeing. Pero como espectadores del escenario aeronáutico, tenemos razones para creer que así es, que no solo se arrepienten de cancelarlo, si no también de haberlo cerrado tan anticipadamente.
El Boeing 757 nació como proyecto a mediados de la década de 1970, cuando la empresa norteamericana buscaba ampliar su oferta de aviones de fuselaje ancho, con el futuro 767, y buscar un reemplazo ampliado de su exitoso 727, resultando en el 757. Con el 747, que Boeing había lanzado en 1969, se abrió un mercado completamente nuevo, y a su vez se creó también un gran brecha entre el Jumbo y sus anteriores productos, los 727 y 737. Muchas aerolíneas, y sobre todo las americanas, tuvieron un suscitado interés en tener un 727 alargado, para poder cubrir las rutas de corto-medio alcance con una capacidad aumentada; en un principio se pensó en un 727-300, una versión remotorizada y alargada del famoso trimotor, pero todas las miradas se las llevó el proyecto de un nuevo bimotor completamente nuevo.
Las ventajas en cuanto al consumo de combustible, que fuera un avión bimotor y el alcance del 757, lo hizo un avión muy exitoso, y uno de las mas rentables dentro del catálogo de Boeing. Se convirtió en el avión de fuselaje angosto mas grande que se ha fabricado, y se forjó una exitosa reputación no solo en viajes de corto alcance, sino que también se vio ampliamente utilizado en rutas transatlánticas, y las importantísimas y redituables rutas transcontinentales en Estados Unidos. Sin embargo, tras haberse construido 1.050 unidades, y haber llegado incluso a convertirse en el avión del vicepresidente de Estados Unidos y en el presidencial de muchos otros países, en 2004, se concluyó su fabricación. En ese entonces, muchos de sus habituales usuarios comenzaron a decantarse por los Boeing 737-800/900 NG y los Airbus A321, pero el hueco dejado por el Boeing 757, no se ha podido llenar a satisfacción.
Las tres grandes aerolíneas de Estados Unidos, American Airlines, Delta Airlines y United-Continental, y otras como Icelandair y Thomas Cook Airlines, además de las mas grandes aerolíneas de carga, UPS, FedEx y DHL, siguen operando el Boeing 757, aún explotando las rutas para las que fue originalmente diseñado. Si bien a día de hoy el 757 es una avión anticuado, relativamente ineficiente, pues está equipado con motores Rolls Royce RB211-535 o Pratt & Whitney P2000, motores, que para los diseños actuales, consumen mucho combustible y producen mucho ruido. Airbus a visto como su A321 ha tenido un suscitado auge de ventas, ya que las aerolíneas tienen una necesidad por ampliar y reemplazar en sus rutas al 757.
Pero ni el Airbus A321, ni el Boeing 737-900/900ER, que se supondría como los lógicos reemplazantes del 757, tienen la capacidad que tan famoso hizo al 757, y tan solo hasta 2019, cuando comiencen las entregas del A321neo-LR, se podrá igualar su alcance. Por tanto, a razón de esto, Boeing sabe que tendrá que buscar un verdadero reemplazante para 757, para quitarle una cuota del mercado de pasillo único de medio-largo alcance al Airbus A321. Se barajan dos posibilidades, de un 737 MAX 10, una versión aún mas alargada del famoso avión de pasillo único de Boeing, con nuevos y mas grandes motores, además de un desarrollo de las alas, esta sería la solución mas próxima en el tiempo. La segunda sería el desarrollo de un avión completamente nuevo, algo que se conjugaría con su
Proyecto Yellowstone en el ramo del Y1; pero sería un desarrollo que se extendería hasta por lo menos la mitad de la próxima década. Pero una cosa es cierta, Boeing tiene que empezar a moverse, mientras tanto Airbus y su exitosa familia A321, le seguira robando mercado, y por tanto su afán debe estar encaminado a buscar un verdadero reemplazante al 757, el que personalmente creo, es uno de los mas hermosos aviones que ha sido fabricado.
