Un repaso por los grandes fabricantes de motores

En un avión existen componentes fundamentales, que sin ellos no solo no volarían, les quitaria el significado de avión, estos son el fuselaje, las alas y los motores, y son precisamente estos últimos componentes los que vamos a repasar en este articulo.

Los motores turbofan son los predominantes actualmente para propulsar los aviones comerciales, y representan los componentes más importantes y costosos en un avión, siendo hasta el 25% del precio final. En la industria existen distintos fabricantes que se pelean fieramente por una porción del mercado, constituyéndose como algunas de las empresas más importantes y relevantes dentro del escenario aeronáutico, además de significar un lazo directo con aerolíneas y fabricantes. Prácticamente todos los fabricantes de motores aeronáuticos han desarrollado productos tanto para el mercado militar como para el civil, siendo esta interacción uno de los mayores propiciadores de los significativos avances que se han dado en este apartado. 

Rolls Royce: la marca inglesa Rolls Royce es tal vez la más clásica y conocida fabricante de motores aeronáuticos, además de ser conocida por la homónima marca de autos de lujo, ahora propiedad de BMW. Rolls Royce viene desarrollando y construyendo motores aeronáuticos desde 1914, y desde entonces ha sido fundamental para la constitución de la industria aeronáutica en el Reino Unido y en Europa. Muchos de sus productos marcaron un referente en sus épocas y significaron grandes avances en cuanto a potencia y eficiencia, ademas de tener una amplia gama de productos que van desde motores para aviones comerciales, militares, cohetes y submarinos. Algunos de los más importantes motores Rolls Royce son: 

- RR Merlin, que equipo el famoso caza de la Segunda Guerra Mundial británico Supermarine Spitfire, era un tremendo motor de pistones de V12, que es considerado una de las maravillas de la ingeniería británica. 

- RR/Snecma Olympus 593, fueron los turborreactores que impulsaron al icónico Concorde.

- RR RB211, fue la familia de turbofans más avanzada de su época, desarrollado originalmente para el Lockheed Tristar L-1011, y equipando a los Boeing 747, 757 y 767.

- RR Trent, son la amplia familia de turbofans que actualmente desarrolla Rolls Royce, desarrollados todos a partir del RB211, equipando los Airbus A330, A340, A350 y A380, y los Boeing 777 y 787. 

Pratt & Whitney: es una marca proveniente de Estados Unidos, que desde 1925 se ha desempeñado dentro del sector aeronáutico norteamericano, abriéndose una gran brecha en el mercado. Al igual que Rolls Royce, esta marca no solo desarrolla motores aeronáuticos, también navales y de uso espacial. Esta marca tiene una fuerte vinculación militar, siendo una de las principales desarrolladoras y contratistas de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. La mayoría de los fabricantes aeronáuticos estadounidenses han trabajado de la mano de Pratt & Whitney, aunque a reducido su participación en el mercado de los aviones de fuselaje ancho. Algunos de sus productos mas relevantes han sido:

- PW F119, es uno de los turbofans militares mas avanzados jamas construidos, desarrollado para propulsar al tremendo Lockheed Martin F22 Raptor.

- PW JT8D, fueron una familia de turbofans de baja derivación más exitosos de la marca, que a partir de un motor militar se desarrolló para el uso civil, impulsando a los Boeing 727 y el 737-200, ademas del McDonell Douglas DC9. 

- PW PW4000, es la mas prolífica familia de turbofans desarrollada por la marca para aviones de fuselaje ancho, fue este exitoso motor el que le significó una gran relevancia y tajada del mercado, equipa a los Airbus A300, A310 y A330, los Boeing 747-400, 767 y 777, y al McDonell Douglas MD-11. 

General Electric: la división General Electric Aviation es solo una parte del gigantesco multinacional estadounidense General Electric, la cual desarrolla motores aeronáuticos desde la década de 1940, y que junto a Pratt & Whitney se han peleado el desarrollo y producción de motores en los Estados Unidos, siendo también un allegado a los productos militares, además de ser uno de los principales aportantes en cuanto a investigación e innovación, algo que ayudó a la industria aeronáutica estadounidense igualar y superar a los británicos. General Electric, al ser un gigante industrial, ha podido abrirse paso hasta convertirse en uno de los mas importantes fabricantes de motores aeronáuticos, siendo el rival a batir por las otras dos marcas mencionadas. Los principales productos de General Electric son:

- GE J79, fue el primer turborreactor diseñado y fabricado en Estados Unidos que superó las especificaciones inglesas en cuanto a productos militares, siendo producido bajo licencia en varios países del mundo. y equipando a aviones como los McDonell Douglas F-4 Phantom II y los IAI Kfir. 

-GE CF6: fue la familia de turbofans más exitosa de General Electric, a partir de la cual se han desarrollado los GE90 y los GEnx, estos motores equiparon a los Airbus A300, A310 y A330, los Boeing 747 y 767, y a los McDonell Douglas DC-10 y MD-11.

- GE GE90, es el mundialmente conocido motor de los Boeing 777, siendo el turbofan más potente que jamás se ha fabricado, este motor equipa las versiones de largo alcance y de carga. Su característica principal es su enorme fan de 3,25 metros de diámetro.

En el negocio de los motores aeronáuticos es común ver alianzas y Joint Venture entre estos tres fabricantes y algunos otros mas pequeños, los más relevantes son: 

-  CFM International: el joint venture entre General Electric y Snecma de Francia, producen el CFM56, con 25 años en el mercado es el motor aeronáutico más exitoso del mundo, que equipa a los Boeing 737 y los Airbus A320.

- Engine Alliance: es la alianza entre General Electric y Pratt & Whtiney, cuyo propósito es el desarrollo del motor GP7000 que equipa al Airbus A380, rival del Rolls Royce Trent 900.  

- International Aero Engines: es el Joint Venture que une a Pratt & Whitney, MTU Aero Engines de Alemania, y tiene como principal proveedor a Rolls Royce, que ya no tiene participación accionaria, su principal desarrollo es el exitoso motor V2500, que equipa a los Airbus A320 y es el principal competidor del CFM56. 

Boeing comienza el ensamblaje final del 787-10

Boeing ha comenzado el ensamblaje final del primer 787-10, la versión más alargada del Dreamliner. La planta de la compañía en Charleston, Carolina del Norte, donde tiene su línea de ensamblaje, será la encargada de dar vida al primer prototipo del 787-10, uniendo las secciones del fuselaje y las alas del avión, además de equiparlo de sus sistemas eléctricos, hidráulicos e interior. 

Se espera que el 787-10 haga su primer vuelo en 2017, lo que supondrá el inicio de las pruebas de certificación del avión, y del motor que estrenará esta versión del Dreamliner, ya que Rolls Royce ha introducido cambios en el Trent 1000 que equipan los 787, los que incluyen un nuevo compresor, una nueva turbina de mayor empuje y optimizaciones en el flujo de aire, todos estos cambios hechos a partir del Trent XWB, que equipa al Airbus A350. El Boeing 787-10, con 68,3 metros de longitud, es 11,6 metros más largo que el 787-8 y 5,5 metros que el 787-9, y sacrifica unos 2.000 kilómetros de alcance para ofrecer mayor capacidad de carga y de pasajeros, situándose en los 13.000 kilómetros con carga plena, incluidos 327 pasajeros en configuración de tres clases, o 396 en configuración de dos clases. 

Se espera que el 787-10 termine su fase de certificación en 2017, y comience sus entrega en 2018, donde United Airlines será  el cliente de lanzamiento, aunque se especula que Singapore Airlines sea finalmente el que reciba el primer avión. El mas alargado de los Dreamliner esta destinado a reemplazar en el catalogo de Boeing al 777-200ER, y competirá directamente con el Airbus A350-900, y ya ha recibido 154 ordenes, entre ellas 30 de Etihad Airways y 30 de Singapore Airlines como los pedidos mas grandes.  

VivaAerobus más mexicana y VivaColombia más irlandesa

El día de hoy se dieron a conocer movimientos en cuanto la propiedad de dos significativas aerolíneas de bajo coste. VivaAerobus de México y VivaColombia de Colombia anunciaron desde sus gerencias cambios en la participación de sus inversionistas, que en primera instancia, harán que ambas aerolíneas cambien por completo sus propietarios. 

Irelandia Aviation, una gigante de la industria con amplia experiencia en la creación y manejo de aerolíneas de bajo coste, fue una de las principales promotoras en la fundación de la mexicana VivaAerobus, en la cual compartía participación con el gigante del transporte mexicano Iamsa, y la cual comenzó a volar en 2006, que con los ahora 21 Airbus A320 (2 de ellos de la versión neo), ha podido posicionarse en el mercado mexicano. Tras ello, en 2009, y con inversores colombianos y nuevamente de Iemsa, Irelandia hizo parte de la formación de VivaColombia, la primera aerolínea de bajo coste de Colombia, que cambió el paradigma del viaje en avión en el país sudamericano. 

Hasta el día de hoy, VivaColombia dividía su propiedad accionaria en 75% de Irelandia Aviation y 25% de Iemsa, mientras que VivaAerobus se dividía entre 51% de Iemsa y 49% de Irelandia. Pero tras negociar y replantear sus unidades de negocio, en conjunto en las dos aerolíneas, Iemsa se ha hecho con el 100% de VivaAerobus, siendo ahora una empresa enteramente mexicana, mientras que Irelandia Aviation hace lo mismo con el 100% de VivaColombia. Las razones de estos movimientos, se explican en la intención de Irelandia de intervenir de forma más directa en el mercado colombiano, y aprovechar su experiencia en las aerolíneas de bajo coste, además de explotar y desarrollar aun más este modelo en la región. Mientras que desde VivaAerobus alegan que ellos tienen una visión mucho mas a futuro que la que tenia Irelandia en su aerolínea, por lo que lo consideran un fondo de inversión de corto plazo, y continuarán trabajando en el desarrollo del mercado nacional, donde quieren centrarse, aunque también en la expansión internacional. 

La empresa Irelandia Aviation es liderada por la familia irlandesa Ryan, fundadores de Ryanair, referente en el escenario del bajo coste, y desarrolladores e inversores en otras aerolíneas de bajo coste como Allegiant en Estados Unidos, Tigerair en Singapur, VivaAerobus en México, VivaColombia en Colombia y VivaAir en Perú.   

Spotting, el arte de fotografiar aeronaves

La actividad del spotting, es una de las más claras señas de la pasión o afición que puede suscitar el mundo de la aviación, puesto que su finalidad es fotografiar y contemplar aviones. Esta práctica, en donde convergen fotógrafos profesionales e inexpertos, ha venido en alza en los últimos años y logra atraer cada vez más personas. Aunque lo que atrae no es la práctica en sí, es el hecho de poder estar cerca del despegue y aterrizaje de los aviones, y ensordecerse con el sonido de sus motores.

En muchos aeropuertos alrededor del mundo, sus límites son el punto de encuentro para declarados aficionados a los aviones, que con equipos fotográficos, que van desde el celular hasta las más sofisticadas cámaras, se la pasan capturando a cuánto avión pasa. Y es algo que no solo los congrega en el aeropuerto local, la comunidad spotter en el mundo ha crecido y se ha organizado tanto, que son frecuentes los viajes fuera de las fronteras nacionales para ir a cazar aviones a otros destinos, ya sea por los recurrentes Encuentros o Convenciones que organiza esta comunidad, o por el simple hecho de querer capturar un avión en especial. 

Pero el spotter no solo se queda con el mero trabajo fotográfico, este ejercicio se ha extendido al registro de matriculas, aerolíneas, modelos, libreas y frecuencias, llegando a convertirse en expertos en el tema, y almacenando en sus páginas y grupos una tremenda cantidad de información acerca del escenario aeronáutico. Y es el ejercicio del spotter el que ha podido multiplicar considerablemente la cantidad de imágenes de aviones disponibles en Internet. Los spotter más dedicados y experimentados, además de contar algunos con equipo fotográfico bastante costoso, también se arman de las aplicaciones disponibles en los celulares para poder saber con anterioridad la hora de llegada de algún que otro avión y así poder anticiparse y tomar la mejor fotografía posible. Es considerable el dinero que los spotters pueden llegar a gastar en cámaras y accesorios cada vez más sofisticados, con un promedio de 500 dólares para un equipo decente, pero que se puede extender a los miles de dólares.  

Existen diversas páginas en Internet que se dedican a recoger todas estas imágenes producto del trabajo que los spotters realizan en su tiempo libre, y que han llegado a un nivel tan alto en sus estándares de fotografía, que cuentan con comités que evalúan la calidad de la misma, que comprueban los datos de la aeronave capturada y que dependiendo de si cumple con los estándares de calidad exigidos por la página, se publica o no la fotografía, y siendo a veces la cantidad de fotos publicadas en estas paginas medida de la calidad o experiencia del spotter. El ejercicio del spotter es meramente pasional, porque puede tomar o no la foto perfecta, la mayor satisfacción se la da poder contemplar el avión. 

Es tanto el crecimiento que ha tenido esta comunidad, que en algunos aeropuertos se han adaptado lugares y plataformas especiales para que los aficionados tengan una mejor visión de las aeronaves y puedan sentirse más cómodos. Sin embargo en algunos otros aeropuertos, las autoridades al desconocer el fin de esta actividad, impiden o dificultan las reuniones de spotters, es en Estados Unidos, Inglaterra y Francia donde el Spoting está mejor constituido. Aunque es tanta la pasión de estos entusiastas, que muchas veces el lugar o los obstáculos que tengan que sortear se vuelve irrelevante, el poder fotografiar y sentir pasar a estos tremendos aparatos les vale la molestia. Las comunidades y clubes de spotter están muy bien organizados en muchos países, y cuentan con niños y adultos, fotógrafos que no son fotógrafos, pero que al final están siempre unidos por una misma pasión.

Agradecimiento especial al Spotter colombiano Luis Eduardo Castañeda, quien ayudó con sus respuestas a constituir este articulo. 

Nuevas aerolíneas solicitan surcar cielos Argentinos

Ya son cinco las aerolíneas que han solicitado al Ministerio de Transporte de la Nación de Argentina  la autorización para comenzar a operar vuelos nacionales e internacionales, y que el ente pondrá en audiencia pública el  próximo 27 de diciembre, proceso que no se realizaba desde el 2005 en el país austral. 

Las empresas interesadas son las recién creadas Alas del Sur, FlyBondi y Avian, esta última la filial argentina de la aerolínea colombiana Avianca. Andes Líneas Aéreas es la única que ya está operando, pero también extendió una solicitud para abrir rutas internacionales, a Lima, Santiago de Chile y São Paulo. American Jet, que venía operando vuelos charters o no regulares, también quiere expandir su modelo de negocio y quiere entrar al mercado del transporte doméstico de Argentina. 

Avian, es la filial de Avianca, que nació de la compra de la empresa MacAir, ya firmó una orden de compra por doce aviones ATR 72-600, con los que espera empezar a volar desde Buenos Aires a varias ciudades del centro, sur y norte del país, además de dos destinos internacionales, Porto Alegre y Montevideo. 

Alas del Sur es la empresa que hace la apuesta más ambiciosa, pues dice tener sendos capitales chinos, y ha pedido poder realizar vuelos no regulares, y solicito 21 rutas regulares, tomando la ciudad de Córdoba como principal, entre ellas 9 rutas internacionales, a Miami vía Lima, a Miami con escala en Asunción, Miami con escala en Santiago de Chile, a Santa Cruz de la Sierra, a Río de Janeiro con escala en Porto Alegre o São Paulo, a Punta del Este vía Montevideo, a Roma con escala en Barcelona, y la ultra larga ruta a Shangai vía Los Ángeles. Esta aerolínea planea operar bajo el régimen del bajo coste, y espera poder contar inicialmente con tres Airbus A320.

FB Líneas Aéreas, que se ha hecho conocer como FlyBondi, solicitó nada más y nada menos que 99 rutas, y también buscará operar como aerolínea de bajo coste. Piensa tomar como base el Aeropuerto El Palomar, en la provincia de Buenos Aires, sus 56 rutas abarcan todas las latitudes del país, además de solicitar 43 rutas internacionales en ciudades de Bolivia, Ecuador, Perú, Uruguay, Chile, Venezuela, y un gran número de destinos en Brasil. Esta aerolínea ya anunció que usará los Boeing 737-800 con 189 asientos, en incluso en su página web se puede ver la librea que llevaran sus aeronaves. 

American Jet por su parte solicitó 13 rutas, y establecerá su base en la ciudad de Neuquén, siete de ellas serán internacionales a ciudades en Bolivia, Chile, Brasil, Uruguay y Paraguay. Además de anunciar un destino polémico para el escenario argentino, las Islas Malvinas. 

El suscitado interés por hacer parte del mercado aéreo argentino viene acompañado del afán de comenzar a explotar el régimen de bajo coste en Argentina, el cual ya tiene sus representantes en Chile y Colombia. Si bien para los argentinos el gobierno de Mauricio Macri ha resultado, por lo menos, convulsionado, sus políticas económicas han aumentado el interés en la inversión extranjera, y esto se ve reflejado en esta apertura de los cielos. Hace algunos meses, otro gigante de la industria como Ryanair manifestó su intención de comenzar a operar en Argentina, y así sumar su cuarta participación en aerolíneas de bajo coste en Latinoamérica, junto a VivaAerobus en México, VivaColombia en Colombia y VivaAir en Perú. El aumento de la oferta aérea solo podrá beneficiar a los viajeros argentinos, y aumentará considerable su conexión con el resto del continente, y presumiblemente la única afectada seria la estatal Aerolíneas Argentinas, que es la que maneja gran parte de los vuelos de cabotaje en Argentina.